Россия расширяет географию импорта бензина: к крупным поставкам из Белоруссии добавились Казахстан, Индия, Марокко и Южная Корея. В июле 2026 года Белоруссия поставила 212 тыс. т бензина, а партии АИ-92 из Марокко и Южной Кореи составляли примерно по 30 тыс. т. Но новая география пока не означает появления равноценных каналов снабжения: их роль по-прежнему определяют объемы, транспортное плечо и стоимость доставки.
Поставщиков становится больше
Летом 2026 года импорт занял более заметное место в снабжении российского топливного рынка. В середине августа вице-премьер Александр Новак называл его одной из ключевых мер стабилизации ситуации с топливом. Месяцем ранее правительство расширило механизм импортного демпфера для нефтяных компаний, стимулируя ввоз бензина и дизельного топлива.
Крупнейшим внешним каналом остается Белоруссия. По данным Reuters со ссылкой на отраслевые источники, в июле она поставила в Россию 212 тыс. т бензина и 162 тыс. т дизельного топлива. За январь—июль поставки выросли соответственно в 25 и семь раз по сравнению с тем же периодом 2025 года.
Одновременно появились менее привычные направления. Reuters со ссылкой на системы отслеживания судов сообщало примерно о 30 тыс. т АИ-92 из Марокко и почти таком же объеме из Южной Кореи. В августе крупная партия бензина из Индии прибыла танкерами в Мурманск.
К схеме подключается и Казахстан. НПЗ «Конденсат» в Аксае должен принимать российскую нефть на переработку и направлять обратно в Россию около 70% произведенных нефтепродуктов, сообщал 25 августа министр энергетики Казахстана Ерлан Аккенженов.
Новые маршруты добавляют рынку резервные каналы, но их масштабы различаются слишком сильно, чтобы говорить о равномерном перераспределении импорта.
Белоруссия сохраняет масштаб
По оценке директора по исследованиям и развитию Института энергетики и финансов Алексея Белогорьева, Белоруссия обеспечивает почти половину российского импорта топлива и сохранит ключевую позицию благодаря более эффективной экономике доставки по сравнению с дальними морскими направлениями.
Казахстанский канал заметно меньше по потенциальному объему. «Конденсат» способен выпускать максимум 200 тыс. т бензина в год. Генеральный директор Open Oil Market Сергей Терешкин оценивает верхнюю расчетную границу поставок в Россию примерно в 140 тыс. т ежегодно, если на российский рынок будет направляться 70% выпуска.
Белогорьев дает более консервативную оценку — до 10 тыс. т бензина в месяц, или около 120 тыс. т в год.
Для федерального рынка это небольшой объем. По расчету Терешкина, 140 тыс. т приблизительно соответствуют суточному потреблению бензина в России. Председатель наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев также не ожидает, что поставки одного казахстанского НПЗ смогут существенно изменить общероссийский баланс.
Для Оренбургской, Самарской и Саратовской областей тот же объем выглядит иначе. Близость «Конденсата» к российской границе сокращает плечо доставки и повышает значение даже сравнительно небольших партий.
Читайте также: Импорт бензина в Россию снижает риск дефицита, но не гарантирует снижения цен
Цена маршрута
Казахстан выигрывает у дальних поставщиков не масштабом, а логистикой. По словам Сергея Терешкина, сроки доставки и совокупные транспортные издержки при поставках из Казахстана ниже, чем при импорте из Индии.
Независимый эксперт по энергетике Кирилл Родионов также относит Белоруссию и Казахстан к более удобным направлениям: цены на нефтепродукты из этих стран сопоставимы с российскими внутренними, а ценообразование, сроки и сама логистика понятнее, чем на длинных морских маршрутах.
Индийская партия, прибывшая в Мурманск в середине августа, несколько дней не отгружалась из-за отсутствия договоренностей по цене. Высокая стоимость закупки создавала риск отрицательной экономики при дальнейшей реализации на российском рынке.
По данным источника «Известий», с 19 по 21 июля на бирже было продано более 1 тыс. т индийского бензина по 105 тыс. руб. за тонну. Часть партии могла реализовываться вне биржи.
Для поставок в европейскую часть России морской маршрут добавляет и операционную сложность. Белогорьев указывает, что такие перевозки могут требовать перегрузки с судна на судно непосредственно в море. Это увеличивает расходы и удлиняет цепочку доставки.
Чем длиннее маршрут и больше операций между НПЗ и конечным рынком, тем жестче требования к закупочной цене топлива.
География спроса
Одинаковый объем импорта имеет разную ценность в зависимости от точки потребления. Казахстанские поставки тяготеют к соседним российским регионам. Для топлива из стран Азии эксперты считают более естественным направлением Дальний Восток.
Белоруссия и Казахстан имеют преимущество для значительной части европейской России за счет короткого плеча. Для дальневосточных регионов расстояние до азиатских поставщиков сокращается, поэтому экономика того же морского маршрута выглядит иначе.
Поэтому потенциальные 120–140 тыс. т из Казахстана почти не меняют общероссийский баланс, но могут быть заметнее там, где доставка короче и проще.
Диверсификация без смены ядра
Расширение числа поставщиков снижает зависимость от одного внешнего источника, считает Дмитрий Гусев. Однако более широкая география пока не меняет расстановку сил между маршрутами.
Белоруссия сохраняет преимущество в масштабе и логистике. Казахстан может дополнить снабжение отдельных регионов, но его возможности ограничены производительностью «Конденсата». Индия, Марокко и Южная Корея расширяют набор доступных источников, однако дальняя морская доставка усложняет экономику этих поставок.
Импорт бензина становится разнообразнее по географии, но его ядро остается прежним: наиболее устойчивы направления, где доступный объем сочетается с коротким плечом и приемлемой стоимостью доставки.
