Вадим МОРОЗОВ: мы возьмем груз за счет повышения уровня сервиса
В России начинается объективный процесс снижения спроса на транспортные услуги. Как заявил "Гудку" первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим МОРОЗОВ, у компании есть ресурсы для того, чтобы в этих условиях сохранить устойчивое положение на рынке.
- Как вы оцениваете итоги перевозочной деятельности компании в 2005 году? Рост грузооборота на 3, 6 % - это много или мало? Существуют ли у железных дорог резервы для более существенного роста?
- В целом итоги работы компании на рынке грузовых перевозок можно оценить как положительные.
В 2005 году доходы от грузовых перевозок составили 582, 3 миллиарда рублей, что на 52, 89 миллиарда рублей, или на 10 %, выше уровня прошлого года; погрузка грузов составила 1273, 1 миллиона тонн, что на 52, 2 миллиона тонн, или на 4, 3 %" выше уровня прошлого года; грузооборот составил 2043, 6 миллиарда ткм, что на 70, 9 миллиарда ткм, или на 3, 6 %, выше уровня прошлого года.
При этом следует отметить, что достигнутый прирост погрузки превысил темп прироста промышленного производства в России по итогам 2005 года на 0, 3 процентных пункта (4, 3 % против 4, 0 %). В отдельных сегментах наблюдается существенное опережение роста погрузки по сравнению с динамикой производства продукции (рудные грузы, черные металлы, зерно, лесные грузы). А это как раз и есть показатель того, что компания хорошо поработала на рынке, повысив долю продукции, перевозимой по железным дорогам.
Что касается резервов для более существенного ежегодного роста перевозок, то Минэкономразвития на ближайшие годы не прогнозирует значительного ускорения роста промышленного производства. При этом структура производства изменится в пользу готовой продукции, что объективно снижает транспортоемкость экономики.
Свою задачу в этих условиях компания видит в полном удовлетворении спроса экономики на грузовые перевозки и сохранении устойчивого положения на этом рынке.
При этом ОАО "РЖД" реализует мероприятия, направленные на повышение привлекательности железнодорожного транспорта для грузовладельцев.
Для организации обратной связи еще в октябре
2005 года на корпоративном сайте ОАО "РЖД" была размещена анкета, предоставляющая возможность участникам рынка грузовых перевозок высказать мнения, пожелания и предложения по вопросам взаимодействия с российскими железными дорогами.
Анкетирование проводится в постоянном режиме. На основе анализа поступающей информации совершенствуется транспортное обслуживание клиентов и размещается информация для грузоотправителей о решениях и действиях компании.
По результатам анкетирования, например, ОАО "РЖД" было принято решение о согласовании на договорной основе в период с 15 ноября по 31 марта
2006 года организации перевозок скоропортящихся грузов на особых условиях грузоотправителя. По предложению ОАО "РЖД" Федеральной службой по тарифам России установлены исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в ИВ-термосах. Кроме того, с 1 декабря 2005 года по 31 января 2006 года были внесены изменения в порядок приема, согласования заявок, внесения изменений в согласованные заявки и некоторые другие требования, связанные с организацией перевозок грузов. По информации с мест, данные изменения уже способствовали повышению привлекательности железнодорожного транспорта для грузоотправителей.
На основе анализа результатов и в дальнейшем будут реализовываться мероприятия, направленные на развитие комплексного сервиса и упрощение процедур, связанных с согласованием, оформлением и организацией перевозок, что, в свою очередь, должно стимулировать производителей к предъявлению прироста производства продукции на железнодорожный транспорт.
- Объемы перевозок компании постоянно растут. Вместе с тем все чаще приходится слышать, что ОАО "РЖД" упускает высокодоходные грузы в руки частных перевозчиков. Насколько верна такая оценка?
- Действительно, в последние годы растет объем перевозок высокодоходных грузов в частном подвижном составе.
В приватных вагонах только в 2005 году значительно возросли перевозки черных металлов (8, 8 %), металлолома (4, 8 %), нефти и нефтепродуктов (2, 7 %), руд цветных металлов (1, 8 %), металлических конструкций (1, 7 %). Доля руд цветных металлов, перевозимых в приватных и арендованных вагонах, достигла 66, 1 %, наливных грузов - 64, 3 %, черных металлов - 32, 8 %.
В этих сегментах компания проигрывает хотя бы потому, что мы не имеем возможности гибко реагировать на изменение спроса на транспортную услугу: наши тарифы регулируются государством.
В этих условиях компания готовится к созданию специализированных ДЗО по перевозкам наиболее привлекательных грузов, разрабатывается бизнес-план создания грузовой компании, которая будет включать весь наличный вагонный парк ОАО "РЖД". Дочерние компании смогут решать две важные задачи:
свободно устанавливать тарифы в части вагонной составляющей и гибко реагировать на качественные запросы клиентов, предлагая им требуемый рынком уровень сервиса.
- ОАО "РЖД" как государственная компания обязана работать и с теми грузами, которые частные экспедиторы отказываются перевозить. Насколько обременительна в рыночных условиях функция публичного перевозчика? Не скажется ли она в будущем на доходах компании?
- Любая организация, оказывающая возмездные услуги, в том числе по перевозкам грузов железнодорожным транспортом, обязана иметь лицензию на осуществление определенного рода деятельности.
Если организация продекларировала в лицензии, что будет заниматься, например, перевозкой строительных грузов в полувагонах, то в соответствии с Гражданским кодексом она становится публичной в части перевозок таких грузов и в таких вагонах. Таким образом, эта организация не вправе отказать ни одному из грузоотправителей, желающих воспользоваться ее услугами по перевозке строительных грузов в полувагонах.
Вместе с тем эта организация может отказать в перевозке других, не предусмотренных в лицензии, грузов либо строительных грузов в других, не предусмотренных лицензией, типах вагонов.
Российские железные дороги являются публичным перевозчиком всех родов грузов во всех типах подвижного состава и ограничены в определении тарифной политики жестким государственным регулированием, то есть лишены права выбора клиента.
Главное отличие ОАО "РЖД" от других участников рынка железнодорожных перевозок - это отсутствие возможности свободно устанавливать тарифы на свои услуги.
В итоге компания не может предлагать конкурентоспособный тариф в высокодоходных перевозках, но вынуждена принимать к погрузке низкодоходные грузы. Другими словами, нас "выдавливают" из сегментов доходных перевозок, и мы остаемся в малоэффективных, которые обязаны обслуживать.
Это приводит к существенным финансовым ограничениям развития. И снижение доходной базы будет продолжаться до тех пор, пока не будут созданы равные экономические условия для всех участников рынка, поскольку возможности ценовой конкуренции в современных условиях практически закрыты для ОАО "РЖД".
- Дефицит подвижного состава сдерживает рост грузооборота?
- В связи с падением объема грузоперевозок после 1991 года на железных дорогах России оказались невостребованными около 30 % парка грузовых вагонов. Закупки новых вагонов были практически прекращены. Избыток грузовых вагонов сохранялся до конца 1990-х годов, вместе с тем происходило и естественное сокращение парка по причине истечения срока службы подвижного состава. Однако к 2000 году вместе с ростом объемов грузоперевозок стал появляться дефицит отдельных родов вагонов, в частности полувагонов, которые используются наиболее интенсивно.
Соответственно парк вагонов стал пополняться за счет закупок нового подвижного состава. При этом закупки позволяли лишь восполнять потребности в грузоперевозках, но не обновлять парк. Поэтому нельзя сказать, что дефицит подвижного состава сдерживает рост грузооборота. Однако стареющий парк вагонов требует все больших затрат на содержание.
Фактически полезными в перевозках можно считать только 75 % инвентарного парка. Остальные вагоны простаивают в запасе ОАО "РЖД" , эксплуатируются под специальными перевозками для нужд железнодорожного транспорта.
Приобретение нового подвижного состава с одновременным исключением старого и изношенного позволит не только сохранить устойчивое обеспечение растущих объемов перевозок, но и уйти от непроизводительных, по сути, затрат, связанных с содержанием устаревших вагонов.
- Ежегодно ОАО "РЖД" выделяет средства на обновление парка вагонов и локомотивов. Какие типы вагонов или локомотивов потребуют массовой замены в 2006 году? В ближайшей перспективе?
- Если говорить об обновлении вагонного парка, то основные инвестиции планируются в закупку полувагонов и крытых вагонов, так как мы видим опасность увеличения их дефицита.
Но, думаю, наиболее острым вопросом является обновление парка локомотивов. Ведь если частные компании уже не первый год активно увеличивают собственные парки вагонов, то локомотивный парк ОАО "РЖД" еще долгое время будет обеспечивать основные объемы перевозок на сети.
В ближайшей перспективе в локомотивном парке необходима замена выработавших установленный срок службы нескольких серий локомотивов: пассажирских электровозов ЧС2, ЧС4 и ВЛ60ПК, грузовых электровозов ВЛ60К, маневровых тепловозов ТЭМ2 и большей части ЧМЭЗ.
При этом хочу особо отметить, что закупка локомотивов нового поколения является стратегическим направлением для ОАО "РЖД" , поскольку их внедрение позволит не только обновить парк, но и сократить расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов и эксплуатационные расходы на их содержание и ремонт.
Для коренного обновления локомотивов российских железных дорог между ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" на период 2006 - 2010 годов заключено долгосрочное соглашение по разработке и поставке новых и перспективных локомотивов. Заводы приступили к реализации этого соглашения. На первом этапе предполагается завершение разработки и поставка локомотивов с коллекторными тяговыми электродвигателями (электровозы 2ЭС5К, ЭП2К и 2ЭС4К, тепловозы 2ТЭ25К, 2ТЭ70, ТЭП70У), а также маневрового тепловоза с асинхронным приводом ТЭМ21. В дальнейшем предполагается переход на выпуск локомотивов нового поколения с асинхронным тяговым приводом.
- От компании постоянно требуют снижения издержек. Как идет работа по сокращению эксплуатационных расходов? Остался ли у ОАО "РЖД" резерв для снижения издержек?
- Компания уже не первый год оказывается в сложной ситуации. С одной стороны, рост инфляции, с учетом которой индексируются тарифы на железнодорожные перевозки, отстает от роста промышленных цен, от которых зависят расходы ОАО "РЖД". С другой стороны, при планировании затрат мы вынуждены опираться на официальные прогнозы МЭРТ, которые не всегда соответствуют реальной ценовой динамике. Это приводит к тому, что мы принимаем финансовый план, для выполнения параметров которого уже в первые месяцы года должны снижать физические объемы закупок материальных ресурсов.
Так, среднегодовой индекс роста цен в промышленности в целом по 2005 году составил 119, 9 %, что значительно превышает прогнозы МЭРТ и уровень индексации железнодорожных тарифов.
Выживать в таких непростых условиях ОАО "РЖД" может, только реализуя мероприятия, направленные на экономию эксплуатационных расходов. Например, по итогам работы за 2005 год экономический эффект в результате реализации разработанных в компании мер по ресурсосбережению при плане 15, 8 миллиарда рублей составил 18, 2 миллиарда рублей (115, 1 %).
Если говорить о текущем годе, то компания вынуждена использовать балансирующие меры в совокупности с плановыми оптимизационными мероприятиями по снижению эксплуатационных расходов. Это позволит снизить расчетные расходы на 20, 6 миллиарда рублей. Таким образом, фактические расходы будут приведены в соответствие с чрезвычайно жестким уровнем, установленным финансовым планом компании.
Основным резервом для сокращения издержек является экономический эффект от реализации инвестиционных и инновационных проектов.
- Продолжается процесс унификации тарифов на перевозки экспортных грузов через порты и погранпереходы. Должна ли в связи с этим вырасти доходная база ОАО "РЖД"? Что можно ответить руководству морских портов, считающему, что унификация ставит их в неравные конкурентные условия с Прибалтикой?
- Правительство Российской Федерации последовательно реализует мероприятия по вступлению России во Всемирную торговую организацию. При этом основополагающим требованием является торговля без дискриминации. По мнению стран - членов ВТО, разный уровень железнодорожных тарифов на экспортные и внутригосударственные перевозки, а также на перевозки грузов в различных направлениях (погранпереходы и порты) как раз и нарушает принципы равенства конкурентных условий.
Соответственно, для устранения этих противоречий комиссией правительства Российской Федерации по тарифному регулированию на федеральном железнодорожном транспорте была разработана Программа унификации грузовых железнодорожных тарифов.
Первый этап унификации, при котором произошло повышение внутригосударственных тарифов на 18 % и перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты стали исчисляться по ставкам Прейскуранта 10-01, реализован с 1 августа 2001 года. В итоге перевозки в направлении российских портов стали более привлекательны для грузовладельцев.
Предполагалось, что увеличившиеся грузооборот и доходы российских портов позволят им повысить собственную конкурентоспособность за счет расширения перевалочных мощностей, внедрения новых технологий переработки грузов и повышения качества обслуживания. Однако этого не произошло. Техническое оснащение иностранных портов и уровень качества предоставляемых ими услуг по-прежнему выше, чем в российских портовых терминалах.
То преимущество, которое правительство страны и железные дороги давали нашим стивидорам в конкуренции с иностранными портами, не было использовано с максимальной эффективностью.
Начиная с 2005 года с учетом ограниченных сроков по переходу на единые тарифы их уровень индексируется только при перевозках во внутреннем сообщении и через российские порты, что ведет к тарифному сближению и, естественно, относительному снижению привлекательности перевозок в направлении морских портов.
Со своей стороны ОАО "РЖД" продолжает активное сотрудничество с портовиками для решения этих проблем. Ведется работа по заключению соглашений с портами об электронном обмене данными. Организация такого взаимодействия дает возможность ОАО "РЖД" и портам оперативно осуществлять согласование заявок на перевозку грузов. Такие соглашения уже подписаны с Новороссийским и Владивостокским морскими торговыми портами, с Черноморской компанией по обслуживанию судоходных предприятий.
Уверен, что дальнейшее техническое переоснащение наших портов, упорядочивание работы со стивидорами, повышение согласованности в работе с железнодорожным транспортом и решение застарелой проблемы с пробками на припортовых станциях и подходах к ним, реальное внедрение "сквозного" тарифа - все это позволит выстроить интермодальную логистическую систему, которая, вне всякого сомнения, будет конкурентоспособной и принесет свои дивиденды каждому, в том числе и портовикам.
- Среди главных конкурентных преимуществ привлечения на Транссиб транзитных грузов часто называют высокий уровень сервиса при перевозках. Вместе с тем на многих транспортных конференциях ОАО "РЖД" критикуют за то, что сервис компании не развивается...
- Одним из основных конкурентных преимуществ Транссиба по отношению к морским маршрутам на рынке контейнерных перевозок может и должно стать качество перевозочной услуги, так как ввязываться в ценовую войну с морским магистральным транспортом для ОАО "РЖД" бесперспективно.
При этом под качеством мы понимаем всю совокупность неценовых запросов наших клиентов: сроки доставки, сохранность груза в пути, таможенное оформление.
Сегодня фактически решены проблемы со сроками перевозки по территории России: реорганизация управления движением поездов на Транссибе позволяет осуществлять управление перевозками на больших полигонах, а также резко повысить скорости движения поездов, особенно контейнерных и маршрутизированных, сократить время доставки грузов на 25-30 % и достичь среднесуточного продвижения контейнерных поездов до 1200 км/сутки.
Успешно решаются вопросы, связанные с обеспечением сохранности и безопасности перевозок:
за 2005 год из 11 тысяч контейнеров, перевезенных нашей дочерней компанией "Русская тройка" , ни в одном случае не был зарегистрирован факт потери или порчи груза.
Совместно с судоходными компаниями, морскими портами и иностранными железными дорогами формируются конкурентоспособные сквозные тарифные ставки от портов Японии, Южной Кореи и Китая в страны Европы и города европейской части России.
Используемые на Транссибе информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением грузов и вагонов по всему маршруту в режиме реального времени. Эти же технологии дают возможность ответить на любой вопрос клиента: где находится груз, когда пройдет тот или иной контрольный пункт и когда предполагается его прибытие в любой пункт России или на границу страны.
В то же время мы понимаем необходимость дальнейшего ускорения процедур таможенного оформления грузов, расширения спектра логистических услуг. В этих направлениях ведется серьезная работа по гармонизации различающихся систем международного транспортного права и внедрению электронной таможенной декларации, а также по развитию интермодальной вертикальной интеграции в организации контейнерных перевозок.
- Как обстоит работа ОАО "РЖД" с партнерами в СНГ? Может ли компания использовать тот факт, что огромные территории объединяет железнодорожная сеть с единой колеей 1520 мм? Что сегодня делается для этого?
- Работа с партнерами по СНГ, железными дорогами Латвии, Литвы и Эстонии ведется в рамках участия ОАО "РЖД" в работе Совета по железнодорожному транспорту государств
- участников Содружества, который возглавляет председатель Совета - президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин.
За годы функционирования Совета приняты важнейшие решения, касающиеся сотрудничества железных дорог государств-участников Содружества. В частности, приняты решения по совместной эксплуатации парка грузовых вагонов и контейнеров, созданию единого технологического и информационного пространства, нормативной правовой базы работы железных дорог Содружества, регламентирующей организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении, взаиморасчеты между железнодорожными администрациями за выполненные перевозки, использование вагонного и контейнерного парков. Если говорить о развитии железнодорожной сети широкой колеи, то эту тему будут обсуждать участники международного бизнес-форума "Стратегическое партнерство-1520" , который пройдет с 18 по 20 мая 2006 года в Сочи.
Целью форума является организация и укрепление сотрудничества представителей бизнеса, инвестиционных институтов, федеральных органов исполнительной и законодательной власти, железнодорожных администраций государств
- участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии, Монголии для реализации инвестиционных проектов, технического перевооружения и повышения транзитного потенциала железнодорожного транспорта на инфраструктурной основе колеи 1520 мм.
***
СПРАВКА
Основную долю в погрузке сети в 2005 году составит каменный уголь - 21, 9 %, нефтеналивные грузы -17, 1 %, строительные грузы - 16, 3 %, руда железная - 8 %, черные металлы -5, 7 %, лесные грузы -5 %.
Высокие темпы прироста погрузки были достигнуты по строительным (13, 1 %), лесным (8, 2 %), нефтяным (4, 2 %) грузам и перевозке удобрений (4, 1 %).
На основе прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2006 год и на период до 2008 года, статистической информации о погрузке по основной номенклатуре грузов с 1997 по 2005 год, исходя из существующих и перспективных тенденций развития мировой и отечественной экономики, а также с учетом результатов маркетинговых исследований темп роста объема погрузки в 2006 году должен составить 2, 8 % к уровню 2005 года.
