Перевозки грузов в изотермическом подвижном составе выделены из состава ОАО "РЖД" в дочернее зависимое общество. О перспективах развития ДЗО "Рефсервис" корреспонденту "Гудка" рассказал новый генеральный директор компании Николай АВЕРКОВ.
- Николай Константинович, когда состоялась государственная регистрация акционерного общества "Рефсервис"?
- Днем рождения компании можно считать 17 февраля 2006 года. Напомню, решение о создании дочернего общества в области перевозок грузов в изотермическом подвижном составе совет директоров ОАО "РЖД" принял в декабре прошлого года. Сейчас мы завершаем подготовку к передаче имущества и началу работы ДЗО. Главное на этом этапе для нас - обеспечить непрерывность перевозочного процесса. Перевозки скоропортящихся грузов не должны приостанавливаться ни на минуту, несмотря на юридические и финансовые нюансы работы. Иначе это нанесет ущерб большинству населения страны. Как самостоятельная компания "Рефсервис" "поедет" 1 мая.
- Определен ли состав совета директоров компании?
- Совет директоров избран еще на учредительном собрании. Его председателем стал заместитель генерального директора по маркетингу и тарифам ЦФТО ОАО "РЖД" Вячеслав Петренко. В состав совета вошли начальник департамента корпоративного строительства и реформирования Павел Чичагов, представители секретариата совета директоров ОАО "РЖД", департаментов управления имуществом и управления ДЗО компании и я как генеральный директор дочернего общества.
- Каким будет уставный капитал общества? Как вы оцениваете потенциал роста капитализации компании за счет намеченной продажи ее акций?
- Уставный капитал составит около 3,5 млрд. рублей. Его размер был определен путем проведения независимой оценки рыночной стоимости имущества, которое ОАО "РЖД" отдает на баланс "Рефсервиса".
В бизнес-плане создания ДЗО предусматривается рост капитализации компании к 2011 году до 7-8 млрд. рублей.
Сроки и способы продажи акций дочернего общества установил совет директоров ОАО "РЖД". В 2007 году планируется продать 25% акций, в 2008 году - еще 25% минус одна акция. То есть в ближайшие годы материнская компания сохранит за собой контроль над дочерним обществом. Акции компании предполагается предложить широкому кругу инвесторов на аукционных торгах.
Но найти инвестора - не самоцель. Для нас важен поиск не просто инвестора, заинтересованного в дивидендах, а, если хотите, инвестора-государственника. Он должен быть готов участвовать в решении масштабной задачи - обновления подвижного состава компании. Могу сказать, что уже обозначился круг из нескольких потенциальных инвесторов.
Мы намерены внести в совет директоров предложение ускорить процесс капитализации компании. Считаю, что продажу акции нужно организовать уже в этом году. Ведь на решение главной задачи по обновлению парка у нас очень мало времени. По оценкам экспертов, через 5-7 лет ситуация может стать критической - продовольственную продукцию нам будет не в чем перевозить. Фактически нам предстоит возродить производство изотермического подвижного состава, чтобы пополнить парк новыми вагонами.
- Как планируется модернизировать вагонный парк? Рассматривается ли идея использования рефконтейнеров и специализированных фитинговых платформ?
- Мы активно изучаем опыт и наработки отраслевых институтов в области изотермического подвижного состава. Их довольно много, но главное - их материализовать. Поэтому параллельно ведется поиск производственных мощностей. Мы убедились, что у Брянского машиностроительного завода, некогда производившего изотермические вагоны, невелик потенциал даже для проведения их капитального ремонта. Обратились и к немецкому изготовителю, чьи вагоны используются нами по сей день, - к заводу железнодорожной техники в Десау. Оказалось, что там цех по производству изотермических вагонов сохранился и законсервирован. Представители завода заверяют, что если мы дадим им техническое задание, через 9 месяцев новый, - сертифицированный вагон поедет по российским рельсам. Мы уже формируем совместную с немцами рабочую группу для разработки технического задания.
"Рефсервис" должен идти навстречу запросам наших клиентов, ожидающих услугу по доставке груза от двери до двери. Использование рефконтейнеров вполне соответствует потребностям рынка в перевозках скоропорта мелкими партиями. Но это уже мультимодальные перевозки, для осуществления которых необходимы специалисты, автотранспорт, инфраструктура. Понимая, что этим рано или поздно придется заняться, "Рефсервис" на базе рефдепо Подмосковная построил опытную контейнерную площадку. Правда, это депо пока не вошло в состав ДЗО. Но мы рассматриваем такую возможность. Там же планируется ремонтировать контейнеры и фитинговые платформы. Пока площадка не запущена в промышленную эксплуатацию.
- Каковы размеры парка подвижного состава, ремонтные и эксплуатационные мощности, передаваемые новой "дочке"?
- В составе парка создаваемого дочернего общества возрастет удельный вес одиночных изотермических вагонов, в основном вагонов-термосов. Сократится доля группового рефрижераторного подвижного состава (ГРПС). С начала 90-х годов идет процесс разукрупнения и децентрализации грузопотоков. Преобладают отправки грузов мелкими партиями, и, как следствие, стала невостребованной часть ГРПС. Растет спрос на перевозки в одиночных вагонах, в том числе в вагонах-термосах.
В соответствии с концепцией создания ДЗО "Рефсервису" передается только часть парка изотермического подвижного состава и ремонтных мощностей ОАО "РЖД". Это 6,6 тыс. единиц изотермических вагонов (из 15,6 тысячи), три из пяти рефдепо, два эксплуатационных рефрижераторных участка.
Однако такое решение связано не с оптимизацией активов "дочки". Скорее оно вызвано опасениями, которые высказывались отдельными министерствами и ведомствами. Когда формировалась концепция создания ДЗО, в ней некоторые видели монополиста на рынке перевозок скоропортящихся грузов. На сегодняшний день, по-нашему мнению, эти опасения выглядят совершенно беспочвенными. Филиал "Рефсервис" не монополист, его доля на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов составляет 30%. И после того, как "Рефсервис" станет открытым акционерным обществом, он не будет занимать монопольного положения.
Исходя из этого, мы считаем целесообразным еще раз рассмотреть вопрос распоряжения парком изотермического подвижного состава и ремонтными мощностями. Тех, что остаются пока в распоряжении ОАО "РЖД". Суть наших предложений - передать часть вагонов (около 4 тысяч) и два депо в доверительное управление ОАО "Рефсервис". Либо за счет дополнительной эмиссии акций внести это имущество в наш уставный капитал.
- Как в условиях оптимизации активов решается больной вопрос с избыточностью персонала?
- На сегодняшний день избыточен штат механиков ГРПС. Причины я назвал. Но идти по пути сокращения штата и увольнения людей мы не станем. Продолжаем искать цивилизованный путь решения проблемы. Один из вариантов уже реализуется. Часть механиков переводится на работу в другие филиалы ОАО "РЖД". Мы передаем неиспользуемые служебно-дизельные вагоны железным дорогам для использования в составе пожарных поездов. Для их эксплуатации необходим квалифицированный персонал, а механики "Рефсервиса", как правило, имеют высшее образование.
Однако полностью решить проблему не удается - на дорогах лишние кадры не нужны. Переквалифицироваться же, к примеру, в диспетчеры не каждый захочет. Ведь все-таки механики привыкли к своим условиям работы, прежде всего к графику. Отработав дальний, порой растягивающийся на несколько месяцев "поход", они зарабатывали многочисленные отгулы. А потом могли ими распоряжаться по своему усмотрению.
Увы, пока зачастую проблема решается лишь естественным образом - за счет ухода людей на заслуженный отдых. Тут же в связи с этим возникает вторая сторона проблемы - надвигающийся дефицит квалифицированных работников. Поэтому наша задача - проследить динамику естественного оттока и принять меры по его восполнению. Мы будем готовить себе кадры, направлять детей из семей железнодорожников учиться в отраслевые вузы. Есть еще один нюанс. Появились основания предполагать, что часть наших механиков не использует свои отгулы по прямому назначению. Вместо того чтобы отдыхать, они работают на рефсекциях частных компаний. Так ли это, покажет введение в трудовой договор пункта о запрете на сотрудничество с конкурентом. Вполне, я считаю, нормальное в условиях рынка требование.
- Как будут строиться взаимоотношения с материнской компанией, в том числе по использованию инфраструктуры?
- На договорной основе. Никаких преференций вроде бесплатного порожнего пробега или отстоя вагонов материнская компания своей "дочке" не предоставит. Будет заключен ряд договоров. В том числе на отстой нашего подвижного состава на путях, принадлежащих ОАО "РЖД". Дочернее общество будет оплачивать услуги по предоставлению инфраструктуры и тяги, другие услуги. В свою очередь ОАО "РЖД" будет оплачивать услуги, оказываемые для него дочерним обществом.
- Как будет использоваться существующая ремонтная база?
- Как и прежде - для ремонта как собственного парка, так и вагонов других компаний. При разработке концепции и бизнес-плана ДЗО перед нами неоднократно ставился вопрос, как обеспечить недискриминационный доступ других владельцев изотермического подвижного состава к нашим ремонтным мощностям. На мой взгляд, ответ очевиден. Дочернее общество заинтересовано в полном использовании своего производственного потенциала. Заинтересовано в получении дополнительного дохода от ремонта частного подвижного состава. Сегодня наши ремонтные мощности загружены не полностью.
- Как оцениваете емкость рынка рефперевозок и конкурентоспособность "дочки"? Появились ли у "Рефсервиса" с выделением его в ДЗО конкурентные преимущества?
- В прошлом году железнодорожным транспортом было перевезено более 11 млн. тонн скоропортящихся грузов. В целом этот рынок перевозок весьма перспективен. Темпы его роста, даже по умеренным прогнозам, составят 3 - 4% в год.
Конкурентоспособность дочернего общества будет базироваться, с одной стороны, на отлаженных технологиях работы, квалификации и опыте сотрудников, наработанных связях с клиентской базой. С другой - на совершенствовании бизнес-процессов, логистических схем, внедрении новых технологий.
Мы будем стремиться к сохранению всего положительного потенциала, имеющегося у филиала "Рефсервис". К примеру, практики строгого соблюдения технологических, экологических, санитарных норм. Безусловно, у дочернего общества появятся конкурентные преимущества по сравнению со структурой, работавшей в статусе филиала. Инвестиционные возможности филиала фактически ограничены размером его амортизационных отчислений.
А ДЗО может использовать гибкие тарифы, сезонные скидки. Если раньше частные компании нас "отодвигали", демпингуя за счет вагонной составляющей тарифа, то теперь мы можем на равных участвовать в ценовой конкуренции. На рынок приходит крупная компания с отлаженной технологией и гибким ценовым подходом. Появится простор и в диверсификации деятельности, например при аренде или строительстве рефрижераторных складов, привлечении инвестиций, реализации совместных проектов с производителями, а также с компаниями, осуществляющими перевозки другими видами транспорта.
- Будет ли ДЗО участвовать в работе по совершенствованию правового поля? Какие изменения необходимо внести в действующую нормативную базу для повышения эффективности работы "Рефсервиса"?
- Дочернее общество будет работать в едином правовом поле, общем для всех собственников подвижного состава. И изменения нормативно-правовой базы равным образом будут влиять и на дочернее общество, и на другие компании, осуществляющие перевозки скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе.
Подчеркиваю - в изотермическом, а не в крытых вагонах с нарушением санитарных норм и правил перевозок скоропортящихся грузов. В этом аспекте совершенствование нормативно-правовой базы необходимо.
Нужен специальный нормативно-правовой акт, определяющий правовой статус оператора. Необходимо принять законы о недискриминационном доступе к инфраструктуре железнодорожного транспорта, о развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
Необходимо также сокращение практики применения особых условий при перевозках скоропортящихся грузов. Зачастую они служат причиной потери потребительских качеств продуктов питания. Возможно, потребуется разработка более жесткого регламента предоставления особых условий.
- В конце прошлого года Федеральная служба по тарифам (ФСТ) РФ приняла решение о предоставлении исключительного тарифа на перевозки грузов 2 - 3-го классов в ИВ-термосах в зависимости от ее дальности. Сколько действовали эти тарифы? Пролонгировано ли их действие на текущий год?
- Снижение провозной платы позволило увеличить валовой доход от перевозок скоропортящихся грузов в ИВ-термосах, но отрицательно сказалось на доходной ставке за вагон, которая снизилась. Были и другие последствия. Как показывает анализ перевозок скоропортящихся грузов в ИВ-термосах на таких важнейших направлениях, как Санкт-Петербург - Москва, Юг - Центр, Калининград - Центр, в какой-то мере удалось приостановить отток грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный. В соответствии с приказом ФСТ "особые" условия были продлены до 31 декабря 2006 года. Однако теперь нам как самостоятельной компании для осуществления гибкой ценовой политики приказы ФСТ будут не нужны.
- Концепция создания ДЗО предусматривала возможность его функционирования в качестве перевозчика. То есть оператора не только вагонов, но и локомотивов. Рассматривается ли сейчас такая возможность, когда она может быть реализована?
- Действительно, концепция ДЗО предусматривает его функционирование на первом этапе в качестве оператора, в дальнейшем - в качестве перевозчика. Развитие технологий перевозок скоропортящихся грузов в ускоренных поездах, опыт которых у нас уже есть, может стать основой для осуществления перевозочной деятельности.
В то же время сегодня говорить об этом преждевременно. Многие транспортные компании уже сейчас имеют собственный подвижной состав, лицензии на перевозочную деятельность. Но и они не торопятся выступать на рынке транспортных услуг в качестве перевозчика. Нам надо для начала оценить экономическую целесообразность осуществления деятельности перевозчика.
***
Николай Константинович Аверковродился в Волгограде в 1947 году.
Выпускник Ленинградского ордена Ленина кораблестроительного института, по окончании которого работал в ЦНИИ им. академика АН.Крылова.
В девяностых годах работал заместителем директора в судоходных компаниях "Аква-Вест", "ПетроРус-Шиппинг", генеральным директором ООО "Cигмa-Cepeuc-Ihd".
С 2000 по 2003 год - заместитель технического директора ФГУП "Промжспорт", заместитель начальника управления внешних связей, консультант начальника департамента экспорта специмущества в ФГУП "Рособоронэкспорт".
С 2003 года до апреля 2006 года - заместитель, затем и.о. генерального директора ГУП "Рефсервис МПС", первый заместитель, затем и.о. директора "Рефсервиса" - филиала ОАО "РЖд".
[Графические материалы:
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ
Перспектива роста объемов перевозок скоропортящихся грузов (СПГ), млн.т.
Материал доступен в бумажной версии издания]
