Столько органов управления авиационной отраслью, сколько появилось в последнее время в России, наверное, нет ни в одной стране мира. Вместо одной авиационной власти, как то рекомендует ICAO (International Civil Aviation Organization) и диктует здравый смысл, деятельность отечественных авиакомпаний и аэропортов в той или иной степени контролируют пять властных структур.
Размножение почкованием и делением Нынешняя модель сложилась в результате административной реформы 2004 года, но для авиационной отрасли она стала второй за последние шесть лет.
В 2000 году Федеральную авиационную службу (ФАС) преобразовали в Государственную службу гражданской авиации (ГСГА) в рамках Минтранса. ГСГА стала министерством в министерстве и Минтрансу подчинялась лишь формально.
В результате административной реформы-2004 и последующих за ней шагов функции ГСГА были размазаны между Минтрансом, Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиация). В дополнение к ним по приказу президента Владимира Путина осенью 2005 года была создана Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация), подчиняющаяся напрямую премьер-министру Михаилу Фрадкову (на фото). Ведомству передали в распоряжение всю российскую аэронавигационную систему, предварительно отняв гражданскую ее составляющую у Минтранса, военную- у Минобороны.
Таким образом, сегодня Минтранс определяет общую политику государства в области гражданской авиации и готовит законодательную базу для отрасли. Ространснадзор выдает авиакомпаниям сертификаты эксплуатантов - главный документ перевозчика, а также осуществляет надзор за летной деятельностью, за поддержанием летной годности воздушных судов, за аэропортовой деятельностью. Росавиация ведет реестр аэродромов и выдает компаниям лицензии на маршруты.
Ну и по-прежнему, вот уже 15 лет, существует Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Этот орган был создан сразу после распада СССР, по соглашению 12 республик бывшего Союза. МАК участвует в расследовании авиапроисшествий, а также отвечает за сертификацию воздушных судов и комплектующих,производимых в странах-подписантах.
Впрочем, один из двух главных авиастроителей бывшего СССР - Украина - уже сертифицирует свои машины по стандартам JAR (Joint Aviation Requirements) в числе 34 европейских стран и в услугах МАК, похоже, не нуждается.
Руководители российских авиакомпаний говорят, что они в шоке от таких преобразований, иностранные - наверняка в недоумении: деятельность гражданской авиации, как правило, курируют один-два органа власти (см. справку).
Назад в СССР В сентябре вице-спикер Госдумы Владимир Жириновский уже предложил воссоздать Министерство гражданской авиации, которое обладало бы монополией на регулирование авиационной деятельности. Несмотря на маргинальность автора идеи, сама по себе она кажется более чем здравой.
Часто важные реформы в России проводятся по случаю массовой гибели людей. Так, например, реформа региональной власти с назначением губернаторов по представлению президента была проведена в связи с трагедией в бесланской школе.
Не исключено, что две трагедии с участием Ту-154 "Пулковских авиалиний" и Airbus 310 "Сибири", произошедшие этим летом, повлекут за собой не просто кадровую чистку в органах авиационной власти, но и, по сложившейся традиции, их реформу.
Речь идет о возможном воссоединении Ространснадзора с Росавиацией и, возможно, Росаэронавигацией. Кроме того, будет реформирован МАК, при этом функции по сертификации российских воздушных судов и комплектующих передадут в ведение объединенной структуры.
По некоторой информации, это планировалось сделать, например, зимой 2003 года, после того как МАК приостановил сертификат самолета типа Ил86 из-за его аварии, а потом отозвал свое решение под давлением ГСГА и Минтранса. МАК остался при своем, но после инцидента с Ил-86 комитет не совершал резких выпадов. Даже в августе прошлого года, когда Ространснадзор временно приостановил эксплуатацию самолетов Ил-96 из-за систематических неполадок в тормозной системе, МАК сохранил нейтралитет, по крайней мере, внешне.
И, как говорят отраслевые эксперты, реализация проекта объединения всех регулирующих гражданскую авиацию служб в единый орган вполне возможна. В правительстве зреет недовольство обособленной и плохо управляемой системой авиарегулирования, которая может быть реформирована еще при Владимире Путине.
Мировая практика
Авиацией Соединенного Королевства руководят британское управление гражданской авиации (Civil Aviation Authority, CAA), выполняющее функции надзора и регулирования на рынке авиации с 1972 года, и национальная служба управления воздушным движением (National Air Traffic Services, NATS), выделенная из CAA в 2001 году.
Похожая двухполярная система в Германии. Там существует федеральное ведомство гражданской авиации, находящееся в ведении федерального министерства транспорта, строительства и городского развития. Ведомство занимается регистрацией воздушно-транспортных средств, выдачей лицензий авиакомпаниям и надзором за их деятельностью, обучением и выдачей сертификатов персоналу. Работает в сотрудничестве с германским ведомством по обеспечению безопасности полетов.
Главное управление гражданской авиации Франции и федеральное управление авиации США существуют в рамках своих национальных министерств транспорта. В их компетенции- обеспечение безопасности полетов, управление воздушным движением, выдача лицензий, сертификатов, проверка авиационного оборудования.
