Государство до сих пор не определило долгосрочные источники обеспечения безубыточности пассажирских перевозок, допустимые размеры стоимости проезда и, соответственно, долгосрочные объемы субсидирования.
По оценкам ИПЕМ, на железнодорожном транспорте это может привести к сохранению выпадающих доходов в ОАО «ФПК» после 2016 года, а также дефициту плацкартных вагонов в размере 3700 единиц. Несбалансированность распределения поддержки между авиационным и железнодорожным транспортом, а также отсутствие сформулированного долгосрочного госзаказа на железнодорожные перевозки снижают эффективность работы транспортной системы России и ограничивают потенциал мобильности населения.
Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом на конференции «Железнодорожные пассажирские перевозки: гарантии устойчивости и вектор развития». Доклад был посвящен вопросам совершенствования государственной политики в сфере пассажирских перевозок и распределения их объемов между видами транспорта.
В начале выступления эксперт ИПЕМ указал, что поддержка авиа- и железнодорожных перевозок (в дальнем следовании) распределяется несбалансированно. Так, в период 2011-2016 гг. сокращение субсидий железнодорожным перевозкам составило 26% (22,6 млрд руб. на 2016-й год), в то время как на авиатранспорте за этот же период объем субсидий удвоился (13,4 млрд руб. на 2016-й год). При этом, если в 2011-м году доля объема поддержки авиатранспорта от объема поддержки железнодорожного составляла 16%, то в следующем году она достигнет 60%. «Таким образом, создается впечатления, что фокус государственной поддержки смещается с железнодорожного на авиационный транспорт, − заметил Владимир Савчук. – При этом гражданская авиация традиционно считалась конкурентной отрасль, где стоимость перевозки пассажиров не подлежит регулированию».
Владимир Савчук также отметил, что на железной дороге субсидии предоставляются только на перевозку, в то время как на авиатранспорте господдержка направляется отдельно и на перевозку, и на закупки воздушных судов, и на развитие инфраструктуры. Дополнительно представитель ИПЕМ акцентировал внимание, что авиаперевозчик в случае отказа от субсидирования имеет право в любой момент поднять цены на свои услуги до экономически обоснованных, в то время как железнодорожному перевозчику это сделать невозможно, так как стоимость проезда в плацкарте и сидячих вагонах регулируется государством. «В результате, у ОАО «ФПК» субсидии «заканчиваются» в октябре-ноябре, и до конца года перевозки осуществляются без возмещения убытков, но по установленным государством ценам», − указал Владимир Савчук.
Как указал Владимир Савчук, отсутствие конкретики в виде четко сформулированного государственного заказа на перевозку пассажиров в дальнем следовании вызывает ряд проблем:
- Недостаточность средств поддержки для полной компенсации выпадающих доходов ж/д перевозчика. По оценкам ИПЕМ, дефицит субсидий ОАО «ФПК» (без снижения НДС до 10%) в 2016 году мог достигнуть 7,8 млрд рублей, что на 24% больше, чем в этом году. При этом вопрос о компенсации выпадающих доходов перевозчика на следующие годы остается нерешенным.
- Одновременное субсидирование перевозок на одних и тех же маршрутах несколькими видами транспорта. К примеру, субсидируются маршруты авиаперевозок Екатеринбург − Пермь и Иркутск − Улан-Удэ, по которым уже ходит по 12 и 7 поездов в день соответственно, а сокращение временных затрат при смене вида транспорта будет минимально.
- Отсутствие стимулов к обновлению вагонов, в которые осуществляется перевозка в регулируемом сегменте. По оценкам ИПЕМ, дефицит плацкартных вагонов после 2018 года может составить более 3700 единиц.
В качестве примера несбалансированности государственной поддержки транспорта на параллельных маршрутах эксперт привел расчеты ИПЕМ по маршруту Екатеринбург − Пермь. Так, при незначительной разнице во времени пассажир платит за билет на самолет в 5 раз больше, чем за билет на поезд; государство – в 4 раза больше, то есть субсидирование одного пассажира на авиатранспорте на данном маршруте равно субсидированию перевозки 4-х пассажиров в плацкартном вагоне.
В завершение выступления Владимир Савчук представил ряд предложений ИПЕМ по корректировке государственной политики на транспорте:
- Изменение системы государственной поддержки перевозки пассажиров железнодорожным транспортом (принятие закона о пассажирском железнодорожном сообщении, формирование государственного заказа, применение принципов по аналогии с авиационным транспортом).
- Определение приоритетного вида транспорта на каждом конкретном маршруте и минимизация пересечения маршрутов.
- Субсидирование лизинговой ставки при приобретении подвижного состава для перевозки пассажиров в регулируемом сегменте.
