Несмотря на то что министерства и аналитики со всех сторон рапортуют о восстановлении объемов импорта и экспорта, в активном росте товарооборота и сектора грузовых автомобильных перевозок, вероятно, есть и другая сторона медали.
Вместе с ростом грузопотоков есть изменения законодательства о грузоперевозках, ужесточение экологических требований, в конце концов, рост себестоимости 1 км, и этот список можно продолжать бесконечно. И все это на фоне того, что меняется география перевозок. Переориентация с Европы на Азию вроде бы как заявлена, но по факту настоящего разворота не произошло. В общем, все как в том самом анекдоте: «как всегда, полная неопределенность». Чтобы понять, куда движется рынок грузовых перевозок и что нас ждет, пообщаемся с директором департамента сборных грузов «ТРАСКО» Юрием Чертиловым.
— Юрий, добрый день. На первый взгляд кажется, что разворот в сторону Азии произошел (если верить новостям из телевизора), но цифры таможенной статистики говорят о том, что Европейский союз по-прежнему является главным партнером России. На ваш взгляд, может ли это измениться? Проще говоря, может ли Китай стать лидером в этой гонке?
— Полагаю, что у Китая со временем есть все шансы стать мировым лидером. Более того, даже «европейские» товары, закупаемые в зоне EC, часто произведены на площадках в Китае. Если посмотреть в документах, сопровождающих грузы, страну происхождения товаров, то там вы редко встретите названия стран Старого света. Тогда, как говорится в известной рекламе, «зачем платить больше»?
Да, пока полного разворота нет, но, повторюсь, Китай становится с каждым годом все сильнее. Однако есть и обратная сторона медали: привлекательность Китая как площадки с дешевой рабочей силой уменьшается. Да, качество тоже улучшается, но китайские рабочие уже не готовы работать за плошку риса, и себестоимость продукции повышается. Убедился в этом на собственном опыте, купив с некоторой долей скепсиса китайский электровелосипед. И… был удивлен, если не сказать шокирован, его сбалансированностью и качеством сборки! Почти Европа! Есть еще нюансы, но однозначно можно сказать: великий сосед не дремлет и не теряет времени зря!
Что касается высокотехнологичных продуктов, здесь по-прежнему лидером является Германия. И как бы ни менялись политические картинки, сотрудничество с локомотивом Европы продолжается. По статистике, на ее долю приходится около половины перевозимых грузов из EC. Думаю, что в среднесрочной перспективе будет сохраняться баланс между перевозками из Китая и Европы, и мы, следуя этому тренду, предлагаем и развиваем оба направления.
Уверен, что у России есть все шансы стать мостом между Европой и Азией, поэтому, выстраивая новый Великий шелковый путь, логистическим компаниям нужно быть вовлеченными в этот процесс.
А наблюдая в столичных аэропортах вывески с иероглифами, порой даже ловишь себя на мысли: а не слишком ли быстро все происходит?
— Какая роль e-commerce-грузов в этом, особенно с выходом новых китайских игроков на рынок (на днях на базе площадки Aliexpress был представлен еще один крупный китайский игрок в этом сегменте)?
— Электронная коммерция — серьезный конкурент, но все-таки пока больше в сфере FMCG. И такие игроки, как Ali, Amazon, будут диктовать условия в перевозках, причем, возможно, в недалеком будущем не только на рынке ТНП, но и окажут существенное влияние на всю логистику в целом.
— Изменения в отечественном законодательстве, девальвация национальной валюты и прочие риски уменьшили присутствие европейских перевозчиков в России? Вы чувствуете изменение конкурентного поля? Если да, то кто пришел на их место?
— Каких-либо существенных изменений мы не заметили, перевозчики Польши, стран Балтии как осуществляли, так и продолжают осуществлять перевозки между ЕС и РФ. Хотя ежегодно возникают споры по выдаче разрешений («дозволов») министерствами транспорта стран-участниц. Конечно, девальвация сыграла роль в том, что клиенты еще жестче стали подходить к своим затратам и, соответственно, выбору ценового предложения на рынке транспорта.
В таких условиях велика вероятность слияния, поглощения и банкротств логистических структур. Это происходит не только с авиакомпаниями, но и с грузовым транспортом. Просто катаклизмы с пассажирскими перевозчиками чаще показывают по телевизору… Так что консолидация на транспортном рынке идет и будет продолжаться.
— Китай собирался открыть свои дороги для иностранных перевозчиков в начале этого года, но прошло 9 месяцев, а долгожданных изменений так и не произошло. Как думаете, с чем это связано и может ли измениться в ближайшее время?
— Восток — дело тонкое. Китай всегда осторожно подходит к любым изменениям, тем более когда это касается внутреннего рынка перевозок. Зачем пускать к себе конкурентов? В общем, поживем — увидим, насколько крепка Великая Китайская стена.
— Чего стоит ожидать от европейского направления в перспективе года?
— В 2017 году импорт из Европы показал рост порядка 30 %. Это заметно и у нас (по нашей статистике перевозок). Отрадно, что страна выбирается из кризиса. Растет производство и импортозамещение. Мы можем и просто обязаны производить больше внутри страны. Но сотрудничество со странами EC все равно продолжится. И это, конечно, не может нас не радовать как международного перевозчика.
Кстати, не так давно продавец одного европейского магазина быстро парировал мой прохладный взгляд на лэйблы «Made in China». Достав из кармана IPhone последней модели , он произнес заученной скороговоркой:
- вот, смотри, это тоже Китай! Сейчас всё и везде - Китай. Только я – не Китай, и ты – не Китай.
При этом он растянул уголок глаза указательным пальцем и засмеялся.
И ведь он прав. Прав в том, что он не китаец, а, скорее, индус. И в том, что китайские товары тоже бывают абсолютно разного качества, от довольно высокого до полного «непотреба». А «заученность» его приема может говорить лишь о том, что использует он его весь-м-а-а-а часто, приучая европейского потребителя к будущему тотальному господству товаров из Поднебесной.
Материал подготовлен представителями компании «ТРАСКО»
