Инфраструктура — одно из слабых звеньев в структуре российской экономики, а транспорт — одна из самых непростых зон в инфраструктуре. Проблемы, возникающие в отрасли, носят как объективный, так и субъективный характер, но отмахиваться от них становится все сложнее.
Возьмем, к примеру, железнодорожный транспорт. В отрасли занято более 1,1 млн человек, производительность труда которых в четыре-пять раз ниже, чем в Европе. Скорость грузовых перевозок достигла минимального за 15 лет значения. Износ основных фондов достигает 70%. Разумеется, часть проблем объясняется просто: в отличие от СССР, когда объем экспорта составлял не более 3,5% ВВП, Россия — экспортно ориентированная экономика, и перевозки грузов на дальние расстояния выросли многократно. Отсюда и перегруженность, падение скорости, иные сложности. Но есть и проблемы, порожденные хозяйственной практикой последних лет.
Железные дороги России — уникальный симбиоз государственной и частной экономики, на этом примере видно, как порой трудно им ужиться. С одной стороны, ОАО «РЖД» владеет инфраструктурой и локомотивным парком. С другой — с 2003 года на рынок допущены частные перевозчики с принадлежащими им вагонами, а с 2007 года вагоны, принадлежавшие РЖД, выведены на баланс «дочек»: Первой и Второй грузовых компаний. Результат оказался предсказуемым: инвестиции потекли в рыночный сектор.
С 2003 по 2013 года частные компании вложили в обновление подвижного состава более 1 трлн руб., что позволило сократить средний возраст вагонов на 31%, до 15,5 года (средний возраст локомотивов, напротив, вырос до 27 лет, а их износ — до 70%). Однако снижение возраста вагонов происходит параллельно с ростом их числа (сейчас в отрасли используются почти 1,2 млн вагонов, что больше необходимого их количества примерно на 25%). Оно обусловливает заторы на сети, снижает скорость движения и создает угрозу безопасности (из 520 000 наиболее используемых полувагонов более 160 000 превысили установленный срок службы в 22 года). Ответ кажется очевидным: нужно списать устаревшие вагоны — и часть проблем решится, тем более что мощности российских предприятий (Уралвагонзавода, Тихвинского вагоностроительного завода, «Алтайвагона» и др.) достигают 90 000 вагонов в год. Но этого не происходит, напротив, принимаются все новые решения по выпуску на сеть вагонов с продленным сроком службы.
Проблема давно привлекла внимание первых лиц государства. Владимир Путин в ходе пресс-конференции 19 декабря 2013 года говорил, что «очень медленно принимаются решения об обновлении вагонного парка и старые вагоны, хоть формально их и ремонтируют, но все-таки они забивают пути, создают определенные технологические проблемы». Дмитрий Медведев 2 апреля 2014 года утвердил План мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте, в котором вопросы обновления парка были одними из приоритетных. Но пока ситуация не изменилась.
Необходимо рассмотреть позицию РЖД, тем более что в последнее время руководство компании само начинает обращать на нее серьезное внимание. После реформы 2003 года доходная база монополии резко снизилась, равно как и рентабельность ее бизнеса. Выделение из РЖД Первой и Второй грузовых компаний не изменило ситуацию принципиальным образом. В этих двух структурах сосредоточены 150 000 из 300 000 вагонов, срок службы которых истек. Использование их предполагает акцент на перевозку низкодоходных грузов (в 2011—2012 годах доля угля в перевозках РЖД выросла с 11 до 24%); низкая рентабельность порождает уникальные требования оплаты перевозок исходя не из кратчайшего, а из фактически пройденного расстояния.
На наш взгляд, списанию устаревшего вагонного парка нет альтернативы. Компании, приобретавшие старые вагоны в свой парк (делали ли они это при приватизации выделенных из РЖД компаний или скупали подержанные вагоны), знали, на что шли. Пора ввести немедленный запрет на продление срока службы вагонов, ввести в действие регламент их последующего списания и утилизации и скорректировать тарифную политику РЖД для сокращения «избыточных» заявок операторов. Эти шаги могли бы решить многие текущие и перспективные проблемы.
Во-первых, если немедленно запретить продление ресурса использования вагонов, даже при производстве 60 000 новых вагонов в год и росте перевозок на 3% ежегодно к 2016—2017 годам удастся добиться баланса на рынке вагонов. С этого времени отрасль начнет развиваться устойчиво: демпинг на рынке перевозок прекратится, на продукцию отечественного вагоностроения установится стабильный спрос, можно будет сосредоточиться на инновационном развитии и повышении качества продукции.
Во-вторых, списание и утилизация вагонов должны предполагать компенсационный механизм, подобный существовавшему в автомобильной промышленности, который стимулировал бы более быстрое обновление парка за счет современных вагонов большей грузоподъемности.
Однако главной задачей мы видим возрождение российского железнодорожного транспорта. Строительство новых путей почти не ведется (в 2006—2013 годах их вводилось менее 200 км в год, что ничтожно мало для страны с протяженностью путей 85 000 км) и при этом становится все дороже; модернизация имеющихся тоже затратна и не всегда приносит ожидаемые результаты. В этой ситуации единственная опция — обновление парка вагонов и технологий перевозок.
Использование современных вагонов позволит на 20—30% сократить длину состава при сохранении его полезной загрузки. Это откроет возможность использовать имеющиеся на многих трассах «карманы» для стоянки поездов во время прохода встречного состава и отказаться от дорогостоящей модернизации путей. Сегодня в России чуть более 20% железнодорожных линий пропускает 80% грузопотока, а большая часть пути недозагружена.
Новые вагоны могут сделать нагрузку более равномерной и нарастить перевозки. Кроме того, следует модернизировать диспетчерскую функцию на железных дорогах, сведя к минимуму встречные перевозки и движение порожняка. И, наконец, высвободившиеся инвестиционные средства необходимо направить на обновление локомотивного парка, возможности которого недостаточны для обеспечения современных скоростей движения. Сегодня из находящихся в инвентарных парках РЖД 20 600 локомотивов лишь менее 15% приходится на серии, выпуск которых продолжается и поныне; замена оставшихся на современные образцы не менее актуальна, чем отказ от эксплуатации выработавших свой срок вагонов.
Проблемы, накопившиеся в российской железнодорожной отрасли, невозможно решить без радикального пересмотра подходов, которые сегодня кажутся неоспоримыми. Нам необходимы новые технологии перевозок и новая логистика — и первым шагом к пересмотру прежних подходов является допуск в отрасль реальной конкуренции, отказ от использования устаревших основных фондов и создание спроса на новую современную продукцию.
Руслан Алиханов, президент транспортной группы Fesco
