Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России
Ситуация на рынке контейнерных перевозок между КНР и РФ постоянно меняется. Однако если раньше колебания уровня фрахта носили прогнозируемый выраженный сезонный характер, то в последние несколько лет наблюдается противоположный сценарий. На протяжении 2024 года уровень фрахта на контейнерные перевозки показывал рост, а в 2025 году в течение всего первого квартала ставки снижались. В значительной степени на это повлияли массовые отгрузки продукции китайского автопрома в 2024 году и падение объема отгрузок в первые месяцы 2025 года.
В апреле мы также наблюдали снижение ставок. Например, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая до Владивостока не достигала 2 500 USD, с учётом сбора за возврат порожнего контейнера, в то время как в марте цена превышала 3 100 USD. Среди основных факторов можно назвать дефицит грузовой базы и отсутствие роста стоимости перевозок на альтернативных морских контейнерных маршрутах, например, морских сервисах до российских портов на Балтийском и Чёрном морях, а также мультимодальных маршрутах через российские порты Дальнего Востока.
Уменьшились и железнодорожные тарифы, в результате чего выросла доля перевозок в прямом железнодорожном сообщении. В общем объеме наших контейнерных транспортировок из Китая в РФ она превысила 50%. Ранее, например, распределение отгрузок между прямым ЖД, морским сервисом до балтийских и черноморских портов, маршрутами через дальневосточные порты было более сбалансированным.
При этом, учитывая, что рост тарифов на автоперевозки из Китая продолжается уже почти месяц, некоторые клиенты стали переводить грузы с автомобильного транспорта на железнодорожный контейнерный сервис. Кроме того, время прохождения грузов через железнодорожные погранпереходы уменьшилось в среднем на одну-две недели в сравнении с периодом новогодних праздников. В результате, транзитное время доставок из Китая по железной дороге и автотранспортом стало примерно одинаковым.
Если говорить о перевозках на направлении Китай — Европа, то здесь можно прогнозировать дефицит грузовой базы из-за продолжающего снижения уровня морского фрахта для контейнерных грузов из портов КНР до портов Северной Европы. Однако в дальнейшем на этом маршруте вполне возможен рост объемов перевозимых товаров.
