Объём непредъявленных грузов на железной дороге снижается впервые за несколько месяцев. РЖД отчитывается об улучшении ситуации — но ключевые вызовы в логистике угля и тарифной политике остаются.
Что произошло: сентябрьская динамика
По данным РЖД, в сентябре 2025 года грузоотправители не предъявили к перевозке свыше 16 млн тонн грузов по уже согласованным заявкам — это на 18% меньше, чем год назад. Показатель остается высоким, но тенденция — к снижению: ещё в мае объём таких «инфлированных» заявок достигал 24 млн тонн.
Погрузка в целом на сети РЖД составила 91,4 млн тонн (−3,3% год к году). Для сравнения, в мае 2025 года при аналогичной ситуации объём был выше — 94,6 млн тонн, но падение составляло −9,4%.
Основной вклад в непредъявление вносит уголь — крупнейшая номенклатура на сети. Однако именно в этом сегменте наметился сдвиг: в сентябре—октябре доля отказов начала сокращаться, отчасти благодаря мерам Минэнерго и изменению экспортной логистики.
Что изменилось: поддержка угольщиков и новые квоты
Ранее, в мае 2025 года, правительство приняло комплекс мер поддержки угольной отрасли:
-
Адресные субсидии на покрытие логистических затрат при экспорте на дальние расстояния;
-
Тарифные скидки РЖД до 12,8% на направлениях к северо-западным и южным портам;
-
Перераспределение квот в пользу компаний, реально способных обеспечить отгрузку — в том числе с использованием инновационных полувагонов.
Это позволило:
-
сократить объёмы «мертвых» заявок (по Кузбассу — не вывезено около 1,1 млн т);
-
компенсировать часть логистических затрат;
-
повысить эффективность использования подвижного состава.
По данным «Infoline-аналитики», в сентябре погрузка угля выросла на 4,1%, в октябре — на 9%, достигнув 28,4 млн т.
Восточный полигон: улучшения, но не везде
По словам Ирины Магнушевской (ЦФТО РЖД), лучше всего ситуация выравнивается на Восточном полигоне — там объемы непредъявления сократились заметнее, чем в других направлениях. Напротив, на западных и южных маршрутах доля отказов по-прежнему высока: до 25% заявок так и не закрываются фактической отправкой.
Наиболее проблемными остаются:
-
направления к портам Северо-Запада,
-
Азово-Черноморский бассейн,
-
отдельные участки, связанные с экспортом зерна и чермета.
Почему проблема остаётся системной
По мнению Павла Иванкина (НИЦ «Перевозки и инфраструктура»), текущая ситуация отражает более глубокую проблему — нестабильность экспортной логистики и макроэкономических условий.
«Грузовладельцы меняют планы в течение месяца. А заявления РЖД об „отказах“ лишь усиливают переход на автотранспорт — как более гибкий», — отмечает эксперт.
На практике:
-
нестабильность курса рубля делает угольный экспорт непредсказуемым;
-
фрахтовые ставки и портовые мощности ограничивают возможности поставок;
-
отсутствие долгосрочных контрактов приводит к «волнениям» в расписаниях.
Возможный выход: «бери или плати» по-железнодорожному
Минтранс опубликовал проект поправок в Устав железнодорожного транспорта, предусматривающий введение контрактов по принципу «take or pay».
Суть в том, что:
-
грузоотправитель берёт на себя обязательство предъявить оговорённый объём груза;
-
если он этого не делает — всё равно оплачивает услугу, за исключением случаев форс-мажора или вины перевозчика;
-
срок действия договора — не менее 1 года.
По данным РЖД, участники рынка на рабочих встречах поддерживают идею. Внедрение такой модели планируется с 2026 года.
Выводы: тренд на выравнивание есть, но рынок остаётся под давлением
-
Объёмы инфлированных заявок действительно снижаются — с 19,5 млн тонн летом до 16 млн тонн в сентябре.
-
Рост погрузки угля и снижение отказов связаны прежде всего с мерами поддержки, перераспределением квот и сезонной коррекцией экспортной логистики.
-
РЖД тестирует долгосрочные меры — в том числе законодательные, чтобы зафиксировать обязательства отправителей и повысить предсказуемость перевозочного процесса.
-
Фактор доверия к железной дороге и устойчивость графиков станут определяющими в 2026 году — особенно на фоне конкуренции с автотранспортом.
