Обострение на Ближнем Востоке стало своего рода «наглядным пособием» по цепной реакции мировой морской логистики на крупный кризис. Какова механика этого эффекта и кто в итоге может остаться в выигрыше, объясняет Михаил Дьяконов, учредитель и CEO логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».
Текущая ситуация напрямую связана с эскалацией вокруг Ормузского пролива — одного из ключевых узлов мировой торговли, в первую очередь — торговли энергоносителями из Саудовской Аравии, Ирака и Ирана. До начала конфликта через этот коридор проходило до 20% мировой торговли нефтью и нефтепродуктами, а фактическая блокировка пролива спровоцировала рост котировок — вплоть до 120 долларов за баррель.
Причина очевидна: Ормузский пролив — это единственный вход и выход из Персидского залива, где залегает около 35% всех мировых запасов нефти. Хотя Персидский залив не имеет транзитного значения (так как является замкнутой акваторией), касающийся его кризис отразился и на остальной морской логистике. Так, на проходящие через регион линии судовладельцы ввели надбавки за военные риски и топливные надбавки, а страховые компании увеличивают размеры страховых премий. Кроме того, множество судов остается фактически выпавшим из торговли, так как они продолжают ждать разрешения на вход в залив или же выход из него — по причине продолжающихся трений между Ираном и США по поводу правил прохода Ормузского пролива.
Почему фрахт растет быстрее нефти
Комбинация указанных выше факторов формирует рост ставок на транспортировку. Рост цен на нефть и, соответственно, на топливо — тоже важный, но не главный фактор. Как показывает практика, цена фрахта определяется балансом спроса и предложения, а потому при выпадении даже небольшой части судов или маршрутов из сложившихся цепей возникает дефицит. Именно он и разгоняет ставки.
При этом не все виды морских перевозок, затронутые конфликтом на Ближнем Востоке, реагируют одинаково. К примеру, танкерный флот находится в эпицентре кризиса из-за прямой привязки к региону Персидского залива. Рост страховых и маршрутных издержек здесь максимальный.
Контейнерный флот также находится под давлением, в том числе из-за потери доступа к таким крупнейшим транспортным хабам, как порт Джебель-Али в ОАЭ, где происходит разгрузка, загрузка и перераспределение грузов. Сухогрузы — более гибкий вид морского транспорта, но и они сильно зависят от уровня загруженности альтернативных портов.
Кто выигрывает и проигрывает от кризиса
Что касается получения выгоды от текущего кризиса, то отдельно стоит отметить такой нюанс, как инерционность нефтяного рынка. Дело в том, что большинство контрактов этого сегмента долгосрочные, и реальную выгоду от роста цен экспортеры получают только если высокий уровень сохраняется более двух месяцев. Это означает, что краткосрочные скачки цен сильнее бьют по логистике, чем по самим поставщикам нефти.
Тем не менее, несмотря на общий негативный фон, часть участников рынка получает прямую выгоду:
- судоходные компании — за счет роста ставок при ограниченном предложении;
- страховые компании — через повышенные страховые премии;
- альтернативные порты и хабы — за счет перераспределения потоков;
- экспедиторы — за счет роста спроса на управление сложными маршрутами.
Основная же нагрузка ложится на отрасли с высокой зависимостью от стабильных поставок. К таковым относятся электроника (весомая ее часть «разъезжалась» по миру как раз через хабы ОАЭ), химическая продукция (производители из стран Ближнего Востока чаще всего пользуются морскими линиями для ее экспорта), продукты питания (из-за ограниченных сроков годности). В итоге все эти издержки закладываются в цену продукции, за что платит конечный потребитель.
Что меняется для российской логистики?
В результате получается, что морской фрахт становится дороже и для не связанных с Персидским заливом маршрутов, а потому снижается его эффективность. Этот фактор, вероятно, повлияет и на экспорт из Китая в российские порты — Калининград, Санкт-Петербург и другие, так как ожидается отток части грузов с морских линий на прямое железнодорожное сообщение либо же переход к морской доставке к портам Дальнего Востока, оттуда — наземным транспортом по России.
Нынешний кризис одновременно демонстрирует и важный структурный сдвиг в логистике: переход от модели максимальной эффективности к модели устойчивости. Компании активнее диверсифицируют маршруты и форматы доставки, снижая зависимость от одного транспортного коридора. В этой логике ключевыми инструментами становятся консолидация грузов (LCL), которая позволяет гибко перераспределять партии между различными маршрутами, а также мультимодальные схемы перевозок — комбинация морского, железнодорожного и автомобильного транспорта.
Такие гибкие решения позволяют частично компенсировать задержки и контролировать издержки в условиях нестабильной геополитической обстановки: проработанные схемы дают возможность логистике быстро находить альтернативные варианты транспортировки и тем самым поддерживать стабильность сообщения. Но все это справедливо в первую очередь для контейнерных перевозок, тогда как в случае транспортировки сырья (той же нефти) перестроить цепи гораздо сложнее.
