Несмотря на действующее перемирие между США и Ираном, ситуация на Ближнем Востоке остается напряженной. В частности, до сих пор не ясны перспективы судоходства через Ормузский пролив. Хотя эта морская артерия не является транзитной и ведет только к портам Персидского залива, положение вокруг нее влияет на всю мировую торговлю и логистику, в том числе и на российскую. Как и в чем это выражается, объясняет Михаил Дьяконов, учредитель и СЕО логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».
В первую очередь следует помнить, что через Ормузский пролив проходит около 20% мирового нефтяного трафика, а значит и влияние его на торговые процессы огромно. Так, несмотря на то что Россия мало вовлечена в судоходство через пролив, на ее импорт и экспорт влияет эффект домино, вызванный текущим конфликтом.
Проявляется это главным образом в росте стоимости фрахта: с началом обострения в регионе судоходные линии начали вводить надбавки за военные риски (WRS), которые варьируются от нескольких сотен до нескольких тысяч долларов. На фоне роста цен на горючее добавляется и топливная составляющая (EBS). Поскольку транспортные расходы включаются в таможенную стоимость товара, растет и база для начисления пошлин и НДС. В результате удорожание логистики напрямую трансформируется в рост конечной цены даже при неизменной стоимости самого товара.
Наиболее чувствительными к таким изменениям оказываются грузы, для которых морская логистика фактически не имеет альтернатив. Во-первых, речь идет о продукции химической промышленности и опасных грузах, которые как раз-таки широко экспортируются, в том числе и в Россию. Их перевозка требует специализированной инфраструктуры и соблюдения строгих регламентов, что делает использование железнодорожного или автомобильного транспорта либо экономически нецелесообразным, либо технически невозможным в значимых объемах. В этих сегментах любое увеличение фрахта практически мгновенно отражается на себестоимости.
Во-вторых, схожая ситуация наблюдается в сегменте рефрижераторных перевозок. Продукты питания, замороженные и скоропортящиеся грузы требуют строгого соблюдения температурного режима и стабильных сроков доставки. Перевод таких потоков на альтернативные маршруты ограничен как из инфраструктурных соображений, так и с точки зрения рисков потери качества. В результате удлинение маршрутов и рост ставок приводят не только к увеличению прямых затрат, но и к дополнительным издержкам, связанным с обеспечением сохранности груза.
Массовый контейнерный импорт (электроника, одежда, автозапчасти) реагирует на кризис несколько иначе. Здесь эффект носит более инерционный характер, но в итоге оказывается наиболее масштабным. Рост ставок фрахта распределяется на большие объемы, а перегрузка альтернативных маршрутов увеличивает сроки доставки. В конечном счете именно эта категория формирует основное инфляционное давление на потребительском рынке.
Как мировая логистика обходит Ормузский пролив?
При этом важно учитывать, что рынок достаточно быстро находит обходные решения. Для грузов из стран Персидского залива уже используются альтернативные порты, в том числе на Красном море — например, Джедда, а также порты ОАЭ и Омана в Оманском заливе, расположенные вне зоны прямых ограничений. Поставки из Юго-Восточной Азии перераспределяются на железнодорожные маршруты через Китай, дальневосточные порты России и частично на Северный морской путь в сезон.
Однако подобная диверсификация не решает проблему в полной мере. Логистическая система в данном случае работает по принципу «сообщающихся сосудов»: рост нагрузки на альтернативные маршруты приводит к увеличению тарифов и на них. Таким образом, удорожание становится системным, а не локальным явлением.
Юридическая сторона ситуации
Отдельного внимания заслуживает контрактная практика. В большинстве случаев перевозчики юридически защищены и имеют право вводить дополнительные сборы по мере изменения условий перевозки. Экспедиторы, в свою очередь, фиксируют в договорах возможность перевыставления этих затрат клиенту. В результате финансовая нагрузка практически неизбежно перекладывается на грузовладельцев, а затем и на конечного потребителя.
Таким образом, закрытие Ормузского пролива выступает не столько фактором физического разрыва цепочек поставок, сколько триггером их удорожания. Особенно это затрагивает сегменты, где альтернатива морским перевозкам невозможна либо крайне дорога — химическую продукцию, опасные и рефрижераторные грузы. Следом эффект распространяется на массовый контейнерный импорт, провоцируя рост цен. В общем, очевиден факт — кризис в одной узловой точке мировой торговли оказывает обширное влияние на всю систему, включая и элементы, напрямую не вовлеченные в этот кризис.
