В 2026 году погрузка на сети РЖД может снизиться примерно на 4% и составить около 1,073 млрд т, что станет минимальным уровнем с начала 2000-х, оценивают аналитики «Эйлер». На фоне уже зафиксированного падения в январе—феврале 2026 года это выглядит не разовой «просадкой», а продолжением трехлетнего тренда снижения объемов.
Для грузовладельцев и операторов перевозок здесь важна не сама цифра, а ее структура: сокращение формируют массовые экспортно-ориентированные грузы (прежде всего уголь), а также внутренние потоки, завязанные на стройку. Это означает одновременное давление и на восточные направления, и на внутрироссийскую «строительную» логистику — с последствиями для ставок, оборота парка и планирования мощностей на 2026 год.
Структура снижения: уголь и стройматериалы — главные источники «минуса»
По оценке «Эйлера», в 2026 году сократится погрузка большинства базовых номенклатур. Самое заметное падение в абсолютных объемах ожидается по:
-
каменному углю: —17,4 млн т (до 307,1 млн т; —5%);
-
строительным грузам: —12,5 млн т (до 86,8 млн т; —13%).
В минусе также нефть и нефтепродукты (—3%), черные металлы (—5%), цемент (—10%), лесные грузы (—4%) и ряд других позиций. Исключением аналитики называют удобрения, которые могут прибавить около 6% (до 74 млн т).
Практический вывод: «дно» формируют не единичные отклонения, а широкая коррекция по номенклатурам, где РЖД исторически обеспечивает большую часть плеча.
Почему падает: экспортная маржинальность и внутренняя стройка
Экспорт угля: экономика стала ключевым ограничителем
Аналитики связывают снижение погрузки с «тяжелой рыночной конъюнктурой» и приводят расчеты нетбэка при экспорте энергетического угля из Кузбасса: в феврале он был низким для ряда направлений, включая балтийские и азово-черноморские порты.
Для логистики это означает, что «просадка» становится функцией не пропускной способности инфраструктуры, а коммерческой целесообразности отправок. Когда нетбэк около нуля или близок к нему, отправитель начинает искать альтернативы (снижение объемов, перенос, перераспределение по направлениям), а операторы сталкиваются с волатильностью заявок.
Стройматериалы: внутренний рынок с высокой цикличностью
Падение погрузки строительных грузов (—13%) — маркер внутреннего спроса. Для РЖД это болезненно: стройматериалы дают крупные объемы и «короткие» циклы, которые поддерживают оборот вагона внутри страны. Для грузовладельцев — сигнал к более осторожному планированию запасов инертных материалов и цемента и к пересмотру плеч перевозок (включая рост доли автоперевозок на коротких маршрутах, если экономика позволяет).
Металлы: дополнительный риск внешних рынков
Аналитики выделяют риск по черным металлам, указывая, что значимая часть экспорта стальной продукции приходится на Ближний Восток и Северную Африку. Для цепочек поставок это означает повышенную зависимость от внешнего спроса и ценовой конъюнктуры — при том, что металлургические грузы обычно создают сложные «пакеты» логистики: ритмичность отгрузок, порты, возврат порожняка, согласование графиков.
Что показывает начало года: снижение уже «вшито» в динамику
РЖД фиксировали падение погрузки в январе 2026 года до 89,3 млн т (—4% год к году) и в феврале — до 84,2 млн т (—3,2%). Аналитики ожидали, что в марте снижение может усилиться (в том числе из-за угля).
При этом прогноз «Эйлера» по месячной погрузке в 2026 году предполагает, что показатель не превысит 92 млн т ни в одном месяце; максимум — в октябре, минимум — в августе. Для планирования это важно: речь о годе без выраженного «вытягивающего» сезона, когда можно компенсировать слабые месяцы сильными.
Конфликт прогнозов: почему оценки расходятся — и как это учитывать
Заметная часть неопределенности — в диапазоне оценок по итоговой погрузке. Помимо прогноза «Эйлера» на уровне 1,073 млрд т, представитель РЖД заявил «Ведомостям», что компания ориентируется на выполнение плана 1,132 млрд т (примерно +1,4% к 2025 году). Формулировка позиции компании принципиальна: «Снижение погрузки в январе — феврале 2026 г. обусловлено экономической конъюнктурой...»
Другие эксперты дают «вилку» — от сценария «в пределах нескольких процентов» до коридора 1,11–1,15 млрд т, то есть от небольшого снижения до умеренного роста.
С точки зрения руководителя по логистике это означает одно: базовый план на 2026 год лучше строить не как единственную траекторию, а как сценарную матрицу (пессимистичный/базовый/оптимистичный) с заранее определенными действиями по парку, графикам и контрактам.
Дополнительная неопределенность: «вези или плати» и риск перетока на автотранспорт
Среди рисков обсуждался принцип «вези или плати» как инструмент дисциплины предъявления грузов. Аналитики указывали, что закрепление подхода может привести к оттоку части грузов на автотранспорт; Минтранс ранее предлагал применять механизм добровольно в договорном контуре.
Для грузовладельцев это развилка в управлении обязательствами: при высокой неопределенности спроса жесткие условия «take-or-pay» увеличивают стоимость ошибки планирования. Для РЖД — потенциальный инструмент выравнивания заявок и снижения «провалов» по предъявлению, но с риском ускорить конкуренцию со стороны автологистики на коротких и средних плечах.
Что это значит для участников рынка: прикладные последствия
Для грузовладельцев
В 2026 году ключевой риск — не дефицит мощности как таковой, а снижение предсказуемости экономики экспорта и внутренних строительных потоков. Это повышает ценность:
-
пересмотра экспортных маршрутов (порты, плечо, «окна» в терминалах);
-
гибкого управления партиями и графиками предъявления;
-
долгосрочных соглашений там, где сохраняется маржинальность (включая удобрения).
Для операторов и вагонного бизнеса
Снижение по массовым номенклатурам может приводить к избытку парка в отдельных сегментах и давлению на ставки, особенно там, где альтернативное применение вагона ограничено. Одновременно рост удобрений способен поддержать часть операторов, но потребует точного позиционирования парка и устойчивых контрактов.
Для портов и терминалов
Ослабление угольного потока — это не только железная дорога, но и загрузка перевалки, графики судозаходов и конкуренция направлений. В условиях слабой маржинальности важнее становится скорость оборота и снижение совокупных логистических издержек на тонну: любые задержки и дополнительные операции быстрее «съедают» нетбэк.
Вывод
Прогноз снижения погрузки РЖД в 2026 году до минимальных уровней за 25 лет — это, прежде всего, отражение конъюнктуры экспортных товарных рынков (особенно угля) и слабости внутреннего строительного спроса, при точечных «островках роста» вроде удобрений. Для рынка перевозок 2026 год выглядит как период, когда выиграют те, кто быстрее переключается на сценарное планирование, жестче управляет экономикой маршрутов и заранее адаптирует контрактную модель под повышенную волатильность предъявления грузов.
