Минтранс готовит более жесткую модель контроля за авиакомпаниями, судовладельцами и автобусными перевозчиками. По данным «Ведомостей», новые правила должны сместить транспортный надзор от реакции на инциденты к раннему выявлению риск-сигналов. Поводом для проверки может стать не только нарушение, но и формальный признак сбоя в управлении безопасностью — от лицензионных несоответствий до повторяющихся проблем с документами, персоналом или техникой.
Проверка как часть операционного цикла
Предложения Минтранса строятся вокруг проактивного контроля. Представитель министерства пояснил «Ведомостям», что индикаторы риска не устанавливают новых обязательных требований сами по себе. Они служат сигналами: при их наличии надзорные органы могут решить, что вероятность нарушения норм безопасности выше и требуется дополнительная проверка.
Регулятор получает больше оснований смотреть не только на сам инцидент, но и на повторяющиеся признаки: кто управляет транспортом, как оформлены документы, насколько устойчивы процедуры технического обслуживания, подготовки персонала и эксплуатации.
Самый жесткий вариант предложен для гражданской авиации. Сейчас плановые проверки пассажирских авиакомпаний проходят с периодичностью от одного года до трех лет в зависимости от категории риска. Проект постановления правительства вводит категорию «чрезвычайно высокого риска» и автоматически относит к ней все авиакомпании, выполняющие коммерческие пассажирские перевозки. При таком подходе ежегодная проверка становится базовым режимом для пассажирского сегмента.
Для авиакомпаний это не просто более частый контакт с регулятором. Проверка встраивается в годовой управленческий цикл: компания должна постоянно поддерживать готовность документов, программ подготовки персонала, эксплуатационных процедур и доказательств соответствия требованиям. Проект также расширяет предмет контроля: надзорные органы смогут проверять соблюдение условий, внесенных в реестр Минтранса, и выполнение программ подготовки авиаперсонала.
Отдельное значение получает балльная система нарушений. Минтранс предлагает повысить максимальный штрафной балл с 20 до 40. Это ускоряет перевод компаний в более высокую категорию риска. Нарушение в такой конструкции влияет не только на текущую проверку, но и на будущий надзорный профиль перевозчика.
Авиационные нормы имеют отложенные сроки. По данным «Ведомостей», правила о проверках должны заработать с 1 января 2027 года, изменения по штрафным баллам — с 1 марта 2028 года. Для остальных поправок предполагается вступление в силу со дня официальной публикации.
Водный транспорт: повторяемость как повод для проверки
На водном транспорте Минтранс предлагает расширить перечень индикаторов риска в сфере торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта. Новый перечень должен заменить приказ Минтранса от 23 августа 2023 года № 291.
Для судовладельцев добавляются пять индикаторов. Проверка может быть инициирована после повторного задержания судна в порту, посадки на мель, приостановки действия документов у двух и более судов одного владельца, а также если один капитан работает на нескольких судовладельцев. Дополнительно вводится контроль за работоспособностью навигационного оборудования.
Эти признаки работают как маркеры системности. Одно задержание или технический сбой может остаться единичным случаем. Повторение проблемы у одного владельца уже ставит вопрос о внутреннем контроле, технической дисциплине и распределении ответственности. Один капитан у нескольких судовладельцев переносит внимание с конкретного рейса на организационную модель компании.
Для судовладельцев надзорный риск становится чувствительнее к повседневной операционной практике. Поводом для проверки может стать не авария, а комбинация признаков, указывающих на слабое управление безопасностью.
Автобусы и размытая ответственность
В автобусных перевозках Минтранс пытается закрыть проблему на стыке лицензирования и фактической эксплуатации. Сейчас законодательство отдельно не регламентирует ситуацию, когда один и тот же автобус или ответственный сотрудник фигурируют в лицензиях разных перевозчиков.
Представитель Минтранса пояснил «Ведомостям», что действующие лицензионные требования по постановлению правительства № 1616 предполагают наличие автобуса у перевозчика на праве собственности или ином законном основании. Использование одного автобуса разными компаниями возможно только при официальной смене сведений о владельце. Такая конструкция должна исключить размывание ответственности за техническое состояние и эксплуатацию транспорта.
Сигналом для проверки станет попытка включить в лицензию автобус, который уже числится за другим перевозчиком. Аналогичный подход предлагается для ответственных за международные перевозки: если в заявке указан сотрудник, уже работающий у другой компании, это тоже может стать поводом для проверки.
Для автобусного бизнеса формальная запись в лицензии превращается в часть риск-профиля. Ошибка, устаревшие сведения или спорная схема использования транспорта перестают быть только бумажной проблемой. Они могут привлечь внимание надзорных органов еще до инцидента на линии.
Читайте также: Квоты на нелокализованные автомобили для такси разделили физлиц и автопарки
Спор о точности риск-модели
Проект уже вызвал реакцию в авиационной среде. В Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта сообщили «Ведомостям», что поправки направлены в авиакомпании и обсуждение еще не завершено. Представитель S7 заявил, что оценка влияния предлагаемых мер на компанию и отрасль будет направлена регулятору в установленные сроки.
В «Ираэро» считают, что раннее выявление нарушений имеет смысл. Представитель компании связал усиление контроля с системными вопросами, которые Минтранс видит в техническом обслуживании, подготовке персонала и соблюдении эксплуатационной документации.
Критика сосредоточена не на самой идее риск-ориентированного контроля, а на его настройке. Главный эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Федор Борисов считает движение регулятора в эту сторону верным, но указывает на необходимость более четких градаций и исключений для компаний, которые демонстрируют хорошие показатели безопасности. По его мнению, период оценки также должен быть длиннее года.
Особенно чувствителен выбор метрик. Борисов предупреждает, что опора на абсолютное число инцидентов может стимулировать сокращение числа полетов. В мировой практике, по его словам, авиационная безопасность оценивается через относительные показатели — например, отношение числа инцидентов к количеству часов налета. У крупного перевозчика абсолютное количество событий может быть выше из-за масштаба операций, а не из-за слабой системы безопасности.
Если методика не учитывает масштаб деятельности, риск-модель может смешать разные ситуации: интенсивную, но управляемую эксплуатацию и реальные проблемы в безопасности. Надзорный статус в таком случае начинает зависеть не только от качества управления рисками, но и от объема операций.
Где жесткий контроль может сработать против цели
Завкафедрой безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге Александр Дмитриев считает, что новые правила вписываются в логику усиления безопасности и проактивного контроля. По его оценке, на водном транспорте расширение индикаторов риска помогает выявлять системные проблемы до аварий, а борьба с «двойным учетом» автобусов закрывает схемы, которые могут маскировать нарушения режима труда водителей или использование неисправного транспорта.
У более жесткой модели есть уязвимое место. Дмитриев видит риск, что часть перевозчиков может уйти в серую зону, сократить объемы перевозок или покинуть рынок. Наиболее уязвимыми он считает сегменты с низкой маржинальностью — региональные автобусные и небольшие водные перевозки.
Для таких компаний дополнительный контроль становится не только вопросом безопасности, но и административной нагрузкой. Чем меньше запас прочности у бизнеса, тем выше риск, что надзор будет восприниматься как давление, а не как инструмент повышения устойчивости. Результат реформы будет зависеть не только от перечня индикаторов, но и от практики их применения.
Если контроль будет строиться преимущественно на проверках и штрафах, слабые сегменты могут получить стимул уходить в менее прозрачные схемы. Если жесткость будет сочетаться с понятными критериями, исключениями для добросовестных компаний и прозрачной оценкой риска, проактивный надзор сможет работать точнее.
Для перевозчиков новый контур уже считывается достаточно ясно. Риск формируют не только аварии и грубые нарушения. Его создают повторяющиеся сигналы, лицензионные несоответствия, неясная ответственность за транспорт, проблемы с документами, подготовкой персонала и технической дисциплиной. В этой модели устойчивость бизнеса зависит от способности постоянно подтверждать управляемость процессов — до проверки, а не после нее.
