Страны Центральной Азии играют все большую роль в обеспечении логистической инфраструктуры. Но проблем до сих пор немало: если их решить, то регион может превратиться в крупнейший торговый хаб. О том, что происходит на рынке, достижениях и слабых местах отрасли рассказал Чынгыз Алканов, владелец группы компаний «Алканов Групп» и таможенного-логистического центра Кыргызстана Global Hub.
Активное распространение E-Permit
В последние годы Китай продвигает цифровые логистические инициативы в Центральной Азии, и один из элементов — Цифровой Шелковый путь. Проект подразумевает улучшение взаимосвязанности стран-участниц путем прокладки оптоволоконных кабелей и сотовых сетей 5G, строительства дата-центров, использования систем спутниковой навигации, установления связей через платформы и приложения для e-commerce.
Но пока Цифровой Шелковый путь находится на стадии зарождения. И центральноазиатские республики активно используют систему E-Permit, которая выступает одним из элементов глобальной инициативы. Она позволяет в электронном виде оформлять и обмениваться «дозволами» — разрешениями на международные автомобильные грузоперевозки. С 2021 года E-Permit работает в Турции и Узбекистане, с 2024 года — в Казахстане, сейчас идет внедрение в Кыргызстане.
С 2023 года система также активно используется между Китаем и Казахстаном — на сегодняшний день выданы уже тысячи электронных документов.
Цифровой обмен бланками разрешений значительно ускоряет и упрощает транспортировку продукции. Помимо того, что все процедуры осуществляются онлайн, полностью исключается человеческий фактор и любые коррупционные риски. Скорость и безопасность доставки позволяют увеличивать товарооборот. Это удобно и для перевозчиков, и для контролирующих органов.
Ситуация на логистическом рынке
Страны Центральной Азии начинают играть все большую роль в мировой торговле. Этому способствуют развитие отношений между ними и международными игроками, меняющийся экономический ландшафт региона. Например, в 2024 году общий объем перевозок по Международному транспортному коридору составил 24 тонны. Маршрут состоит из трех направлений, одно из которых — восточное — пролегает через Казахстан, Туркменистан и Узбекистан. В том же году Кыргызстан стал лидером по динамике рынка грузоперевозок в странах ЕАЭС и Центральной Азии.
Но и проблем в этой сфере пока хватает, и наиболее серьезная — отсутствие централизации. Система разрознена: предприниматели строят логистические центры, которые не интегрированы в общую национальную или региональную сеть.
Другой недостаток — большие расходы за счет порожних рейсов и трат, которых можно было бы избежать. Например, существует «узкое горлышко» в виде ожидания на пограничных пунктах пропуска, причем подобное наблюдается и в Казахстане, и в Узбекистане. Также трассы большинства стран Центральной Азии не предназначены для перевозки товаров из Китая без перевалки. Там другие стандарты дорог: разрешена осевая нагрузка до 11 тонн, когда как в республиках бывшего СССР — до 10 тонн. В результате фуры из Поднебесной приходится перезагружать, чтобы они соответствовали правилам и могли въехать в страны Центральной Азии.
Помимо того, что логистическая система не интегрирована в единую сеть, она не оцифрована должным образом. На практике это означает, что вся информация по автоперевозкам находится у экспедиторов, предпринимателей или торговых ассоциаций, но обмена данными между ними нет.
Существуют и более локальные проблемы. Например, в Узбекистане все грузовые транспортировки на машинах осуществляют государственные предприятия. А вот в Казахстане отечественного оператора автоперевозок нет — работает только частный бизнес. Из-за этого не получается использовать все возможности при сотрудничестве с китайскими партнерами: Поднебесная готова довольно глубоко пропускать иностранных перевозчиков на свою территорию, вплоть до Урумчи — столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района, но согласна делать это только для государственных компаний.
А в Кыргызстане очень слабо развиты мультимодальные перевозки — хотя в условиях горной местности это важный фактор конкурентоспособности логистической системы.
Еще один важный нюанс: большинство стран Центральной Азии, особенно Кыргызстан, работают только на транзит. Логистика воспринимается как предоставление собственной инфраструктуры для перевозки грузов из Китая в Европу и наоборот. Находясь в стратегически важной точке на географической карте, государства получают минимальный доход по сравнению с теми средствами, которые могли бы зарабатывать, осуществляя дополнительные операции. Скажем, по сборке или хранению товаров.
У Центральной Азии есть потенциал, чтобы превратиться в серьезный торгово-логистический хаб, но для этого нужно предоставлять большой спектр услуг, помимо транзита.
Зарождение складского рынка
На сегодняшний день происходит становление складского рынка центральноазиатского региона. В Казахстане и Узбекистане строится и запускается много новых проектов, отвечающих современным стандартам. Еще несколько лет назад качество большинства объектов оставляло желать лучшего: они соответствовали старым, постсоветским нормам. Среди всех государств Центральной Азии лидирующие позиции по совокупной площади складов занимает Казахстан: за год он прибавил 19,4% «квадратов» и на конец 2024-го составлял 1,55 млн кв. м. Показатели Узбекистана +75% и 387 000 кв. м соответственно. По итогам первого квартала 2025-го цифры в этих государствах вновь подросли: 1,753 млн кв. м и 503 000 кв. м.
Развитие новых складских комплексов происходит за счет популярности e-commerce. Это обусловлено высоким уровнем проникновения интернета в регионе и увеличением покупательского сегмента: численность населения становится больше, доходы граждан тоже растут. Ecom активно развивается в Казахстане: за первые 9 месяцев 2024 года продажи местных продавцов на маркетплейсах в денежном эквиваленте выросли на 67% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года.
В Кыргызстане картина не менее позитивная. Объем Ecom составляет $359,2 млн или более 6% доли рынка от общего розничного товарооборота. Положительную динамику демонстрируют такие категории товаров, как одежда, электроника, косметика и детские вещи. В 2024 году темпы роста электронной коммерции составили 14%. В 2025 году цифры, скорее всего, окажутся ниже, но только за счет того, что при заказе товара на онлайн-площадках срок ожидания может затягиваться на неделю и более. Если бы доставка осуществлялась за день-два, это дало бы показатели +100% и даже выше. Возрастает объем товарооборота с Россией: в 2024 году он увеличился на 40% и превысил $3,7 млрд.
А в 2022 году рынок электронной коммерции в Узбекистане был признан самым быстрорастущим в Центральной Азии, увеличившись за пять лет в 5 раз.
Предприниматели, поставляющие товары для маркетплейсов, все чаще обращают внимание на рынок Центральной Азии, появляются крупные местные ритейлеры — для эффективной работы им тоже требуются склады и распределительные центры. Вместе с этим развивается цифровизация: в противном случае найти нужный товар на полках среди десятков тысяч наименований было бы невозможно. Однако рынку есть куда стремиться — в том числе, к роботизации, которая на сегодняшний день практически отсутствует.
