После 2022 года российская внешняя торговля, а вместе с ней и основные логистические потоки, тотально сместились в сторону Востока. Это вызвало появление новой проблемы — хронической перегрузки транспортной инфраструктуры. Почему быстро выбраться из кризиса не удастся и как бизнес действует в сложившихся условиях, объяснил Михаил Дьяконов, учредитель и CEO логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».
В течение этого времени наблюдалось, что важные узловые точки порой не справлялись: терминалы были забиты контейнерами, в том числе порожними, наблюдалось регулярное бросание поездов на доступах к терминалам. Одной из старых проблем была отсутствие порожних платформ для отправки контейнеров с Дальневосточных портов. РЖД пришлось оперативно подключать дополнительные мощности, включая использование полувагонов для перевозки контейнеров, но это дало лишь частичный эффект.
Здесь нужно понимать — быстро нарастить мощности портов и железных дорог невозможно: строительство инфраструктурных объектов — процесс долгий и капиталоемкий. Однако в краткосрочной перспективе для улучшения текущей ситуации есть пара решений.
Первое — внутренняя оптимизация и максимальная автоматизация всех процессов. Второе — упрощение документооборота и опять же повышение доли автоматизации. То есть, фактически есть два пути — инфраструктурный и управленческий. Первый эффективнее и работает на долгую перспективу, но дорого и долго в осуществлении. Второй подход способен дать эффект сразу.
Есть ли маршруты, альтернативные перегруженным путям?
Многое зависит от направлений и объемов. Для больших партий грузов железная дорога остается основным вариантом: автотранспорт физически не справляется с такими потоками, а стоимость становится неконкурентоспособной — очевидно, гнать тысячи машин намного дороже.
Морские перевозки выглядят выгоднее по цене и объемам, но здесь встает вопрос наличия свободных судов. Поэтому все чаще компании прибегают к мультимодальным схемам — комбинациям ЖД, морских и автотранспортных маршрутов. Например, на коротких маршрутах автотранспорт показывает себя наиболее эффективным, потому перед логистами встает задача правильного распределения перевозок по участкам.
Как это отражается на ценах?
Любое удорожание логистики неминуемо перекладывается на конечного потребителя. Особенно критично это для товаров с низкой маржинальностью. Если доставка выходит за пределы допустимой себестоимости, партии становятся убыточными.
В таких случаях компании выбирают из трех сценариев: ждать более дешевого слота доставки, отказываться от поставки или искать альтернативных поставщиков. Так, например, ткани можно закупить не в Китае, а в Турции: доставка выйдет быстрее и дешевле, но стоимость закупки значительно выше. Потому бизнесу приходится лавировать между всеми этими переменными.
Для электроники и бытовой техники компании готовы переплачивать за ускоренные виды транспорта, включая авиаперевозки. Но для массовых товаров такой подход невозможен: цена на единицу товара становится неконкурентоспособной.
На сегодня все выглядит так, что перегрузка инфраструктуры — не временный сбой, а новая реальность восточного разворота. Сроки доставки растут, цены на товары повышаются, а бизнесу приходится искать баланс между скоростью, себестоимостью и стабильностью поставок.
