На фоне приближения реформы локализации такси в России, власти обсуждают частичное послабление требований — для самозанятых и ИП, пишет «Коммерсантъ». Новая инициатива предусматривает квоту в 25% на использование импортных автомобилей, но вызывает споры у всех участников рынка: от автопроизводителей до агрегаторов.
Что предлагает законопроект?
С 1 марта 2026 года в силу вступает федеральный закон о локализации такси: водители смогут работать только на автомобилях, произведённых на территории России или входящих в утверждённый перечень Минпромторга. Сегодня в него входят лишь 22 модели от шести брендов (Lada, УАЗ, Sollers, Evolute, Voyah и «Москвич»).
Однако депутаты Госдумы предлагают частичное смягчение — до 2033 года водителям, зарегистрированным как самозанятые или ИП, разрешат использовать нелокализованные автомобили в пределах 25% от общего парка региона (по состоянию на 1 января каждого года). Оценку и контроль квоты будет осуществлять Минтранс.
Если лимит исчерпан — водитель сможет попасть в реестр только в следующем году.
Почему это важно: масштаб проблемы
По оценкам законодателей и участников отрасли:
-
в 2026 году новые требования могут вытолкнуть до 200 тыс. водителей с легального рынка;
-
в случае жёсткой реализации закона без поправок — до 51% рынка (около 507 тыс. человек) рискует уйти в тень;
-
в отдельных регионах доля самозанятых в такси достигает 90% (например, Краснодарский край).
Именно эта категория — водители-совместители на личных авто — обеспечивает гибкость, особенно в периоды повышенного спроса (праздники, вечерние часы, удалённые районы).
Позиции сторон: компромисс или лазейка?
Бизнес и агрегаторы (Яндекс Такси, МЕФТ, Цифровой мир):
Поддерживают инициативу как необходимую меру для сглаживания перехода. Отсрочка обязательной локализации даёт рынку время на адаптацию и сохранение предложения в регионах.
Автопроизводители (АвтоВАЗ, Моторинвест):
Против. Квотирование называют:
-
потенциальной лазейкой для ухода от закона (через дробление таксопарков на физлиц),
-
фактором, сохраняющим зависимость от импорта,
-
угрозой пассажирской безопасности (из-за проблем с обслуживанием подержанных иномарок).
Экспертное сообщество:
Выступает за более гибкую систему:
-
МЕФТ: нужна региональная настройка механизма, единая квота 25% — неадекватна.
-
Общественный совет по развитию такси: рекомендует начать с 80% квоты на первом этапе.
-
Такси «Максим»: называет механизм квот «архаичным» и угрожающим существованию малых перевозчиков в регионах.
Логистика последствий: как изменения повлияют на отрасль
Речь идёт не только о такси как сфере услуг, но и о структуре городских и пригородных перевозок, особенно в регионах, где каршеринг и общественный транспорт не покрывают потребности.
Возможные последствия:
-
Рост теневого рынка извозчиков.
-
Снижение доступности такси — особенно в малых городах и на периферии.
-
Повышение операционных затрат агрегаторов на контроль соответствия машин реестру.
-
Увеличение доли низкомаржинальных перевозок для автопарков, работающих по правилам.
Что дальше?
Вопрос квотирования становится узловой точкой баланса между интересами автопрома, логистики и социальной доступности транспорта.
Учитывая прогнозы оттока водителей и возможные перебои в транспортной доступности, вероятнее всего, что модель будет дорабатываться.
На повестке — ключевые вопросы:
-
Будет ли предусмотрен региональный коэффициент?
-
Останется ли лимит 25% постоянным?
-
Как предотвратить злоупотребления с дроблением автопарков?
Вывод: рынок ждет гибкости, а не жёстких рамок
Локализация — стратегически важная цель. Но её реализация требует понимания реального устройства рынка перевозок. Жесткие барьеры без учёта специфики самозанятых и ИП могут дестабилизировать работу целых регионов.
Главный вызов — найти формулу, которая одновременно:
-
поддержит автопром,
-
обеспечит устойчивость таксопарков,
-
не отрежет доступ к перевозкам миллионам граждан.
