С 1 января 2026 года для железнодорожных перевозок продуктов питания перестанет действовать понижающий коэффициент к тарифам. Участники рынка подсчитали: совокупный рост стоимости перевозок по ряду направлений может превысить 30%. Операторы рефконтейнеров уже предупреждают: при таком сценарии под ударом окажется вывоз дальневосточной рыбы и экономическая устойчивость аграриев.
Что меняется в тарифах
С начала 2026 года прекращает действие понижающий коэффициент 0,9009 к действующим ж/д тарифам на перевозку широкого перечня продовольственных грузов:
-
овощей и фруктов,
-
муки, круп и макарон,
-
рыбы и мяса,
-
соли и сахара,
-
молока, масел и др.
Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС) намерена обратиться к председателю правительства Михаилу Мишустину с просьбой продлить действие льготного коэффициента.
По оценке мультимодального оператора рефконтейнеров «Полярная звезда» (входит в АСОРПС), решение о прекращении льготного периода стало неожиданным для рынка, а совокупный рост тарифов с 1 января 2026 года по перевозкам в рефконтейнерах достигнет 24,5% с учётом изменения ставки НДС. Уже сейчас стоимость перевозки одного контейнера, по расчётам компании, вырастает более чем на 10%.
Универсальные контейнеры: плюс 30% и риск ухода грузов на автотранспорт
Для универсальных контейнеров картина ещё жёстче:
-
с 1 декабря 2025 года тарифы ОАО «РЖД» индексируются на 10%;
-
с 1 января 2026 года запланировано дополнительное повышение на 5%;
-
одновременная отмена понижающего коэффициента и рост НДС дают совокупный эффект:
+30,5% к стоимости перевозки продуктов питания в универсальных контейнерах.
По оценкам операторов, такого скачка не было никогда. Основной риск — массовый переток грузов на автотранспорт, особенно на средних и коротких плечах. Для железнодорожной сети это означает снижение загрузки и потери в сегменте агропродукции, для рынка — рост нагрузки на и без того перегруженную автологистику.
Узкое место — дальневосточная рыба
Отдельный блок рисков связан с цепочками поставок рыбы:
-
основной объём дальневосточного вылова идёт в центральные регионы России в рефконтейнерах по железной дороге;
-
после выгрузки эти контейнеры необходимо вернуть на Дальний Восток для новой загрузки.
Планируемое повышение тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов, крытых вагонов и платформ, а также дополнительные +5% для контейнеров снижает экономическую привлекательность обратной отправки пустых рефконтейнеров. Уже сегодня не хватает встречных грузов из Центральной России на Дальний Восток, которые можно было бы вести в «холоде».
Если стоимость обратного плеча станет ещё выше, контейнеры просто перестанут возвращаться в нужном объёме — и это прямой путь к сбоям в вывозе рыбы и дефициту транспортных мощностей в сезон.
Удар по рентабельности аграриев
Ситуацию усугубляет слабая потребительская активность и ограниченная возможность производителей закладывать рост транспортных издержек в конечные цены.
По оценке экспертов агросектора, в условиях:
-
снижения покупательной способности,
-
политических и экономических ограничений на рост розничных цен, резкое удорожание перевозок будет «съедать» маржу и снижать устойчивость производителей продовольствия. У наиболее чувствительных категорий это может привести к сокращению инвестиционных программ и отказу от расширения географии поставок.
Позиция операторов: сигнал в адрес правительства
Ещё в сентябре 2025 года саморегулируемая организация «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) в письме на имя вице-премьера Виталия Савельева просила федеральные власти отказаться от повышения в 2026 году тарифов ОАО «РЖД» на:
-
порожний пробег универсальных полувагонов,
-
крытые вагоны и платформы,
-
контейнерные перевозки.
По оценке участников СОЖТ, очередная волна индексации способна снизить конкурентоспособность ряда грузов, включая аграрную продукцию, и усилить их отток с железной дороги на другие виды транспорта.
Что это значит для логистики и розницы
Для всех участников цепочки — от рыболовецких компаний и агрохолдингов до дистрибьюторов и сетевой розницы — обсуждаемое изменение тарифной политики означает следующее:
-
Рост расходов на плечо «производитель — распределительный центр»: особенно по длинным маршрутам Дальний Восток — европейская часть России.
-
Повышенный риск разрыва «круговорота тары»: отсутствие экономического стимула возвращать порожние рефконтейнеры в зону вылова.
-
Усиление конкуренции между видами транспорта: автологистика получит дополнительный ценовой козырь на фоне роста железнодорожных тарифов.
-
Давление на цены и ассортимент: при ограниченной возможности повышать конечные цены часть производителей и трейдеров будет вынуждена оптимизировать ассортимент и географию поставок.
Вывод
Отмена понижающего коэффициента на перевозку продуктов по железной дороге в сочетании с индексированием тарифов и ростом НДС — это не просто техническая корректировка, а структурный шок для продовольственной логистики.
Если решения не будут пересмотрены или компенсированы точечными мерами поддержки, рынок столкнётся с ростом доли автотранспорта, снижением рентабельности аграриев и риском сбоев в вывозе ключевых категорий — прежде всего дальневосточной рыбы. Для государства это сигнал: тарифная политика в чувствительных сегментах должна рассматриваться как элемент продовольственной безопасности, а не только как источник доходов инфраструктурной монополии.
