Морской фрахт может стоить в разы дешевле авиаперевозки, и именно поэтому большинство компаний выбирают его не глядя. Но за скобками остаются полтора-два месяца ожидания, в течение которых деньги стоят без дела, товар не продается, а конкуренты успевают занять полку. Никита Баранов, сооснователь международной логистической компании TLS GROUP, разбирает, как сравнивать морскую и авиадоставку не по ставке фрахта, а по полной стоимости владения, и объясняет, когда более дорогой самолет в итоге обходится дешевле корабля.
Сколько стоит доставить 500 кг из Китая в Москву
Возьмем типовую партию потребительской электроники или промышленных запчастей весом 500 кг и стоимостью $80–100 тыс. У отправителя есть три базовых варианта.
- Сборный груз (LCL — Less than Container Load) обходится примерно в $1 000 за фрахт, но в пути с учетом экспортной и импортной таможни, доставки до склада получателя и портовых операций партия проведет около 60 дней.
- Полный контейнер (FCL — Full Container Load) стоит около $2 000 и идет до Москвы порядка 30 дней.
- Авиаперевозка той же партии обходится примерно в $4 500, при этом прямой рейс занимает 1–2 дня, с транзитом — 3–4 дня.
По чистому фрахту авиация дороже морской доставки в 2–4,5 раза. Но если сравнивать 3 дня против 60, разница в сроках колоссальная, и именно она определяет реальную экономику поставки. Пока груз идет морем, покупатель ждет продукцию. Если складские запасы перекрывают окно ожидания, проблем нет. Если нет — товар не попадает на полку, оборачиваемость падает, компания теряет выручку.
Когда авиафрахт спасает долю рынка
Классический пример, который стал хрестоматийным в логистике — кейс Nike в 2021 году. Из-за ковидных ограничений заводы во Вьетнаме, где производилось более половины всей обуви компании, остановились на десять недель. Аналитики BTIG оценили потери в 160 млн пар обуви. Nike оказалась перед выбором: ждать морских поставок и терять клиентов, которые уйдут к Adidas или Puma, или выкупать чартерные грузовые борта под собственную продукцию.
Компания выбрала авиафрахт. Точные суммы переплаты в открытых источниках не раскрывались, но в отчетности Nike официально подтвердила использование воздушных перевозок для восполнения дефицита. Снижение маржинальности оказалось меньшим злом по сравнению с потерей доли рынка в пиковый сезон. Цена упущенных продаж была значительно выше премии за скорость, которую компания платила за авиационную логистику.
Я рассматриваю логистику в подобных случаях как стратегический инструмент управления прибылью, а не просто статью расходов. Гибридная схема, когда часть товарных запасов едет морем, а часть — самолетом, позволяет балансировать между экономией на фрахте и скоростью выхода на полку.
Что произошло с морскими маршрутами в 2026 году
С конца 2023 года йеменские хуситы начали атаковать суда в Красном море, и большинство линейных перевозчиков переориентировали трафик из Азии в Европу на обходной маршрут вокруг мыса Доброй Надежды. К середине 2026 года этот путь стал для многих линий стандартным: несмотря на периоды затишья в районе Суэцкого канала, перестройка обратно сопряжена с риском, поскольку регион остается напряженным.
Маршрут Шанхай — Роттердам, который раньше занимал около 30 дней, теперь длится примерно 45 дней, то есть на 15 суток дольше. Маршрут Мумбаи — Роттердам вырос с 20 до 30 дней. Ставки на контейнер выросли в среднем на 30%, что в деньгах означает дополнительно $1 000 — 5 000 на контейнер в зависимости от его типа.
Ситуация усугубляется закрытием Ормузского пролива. С 28 февраля 2026 года, после начала военных действий между США, Израилем и Ираном, Иран объявил пролив закрытым для коммерческого судоходства. До кризиса через него проходило около 129 торговых судов в сутки; по данным мониторинговых сервисов, сейчас число транзитов сократилось до нескольких единиц.
Это повлияло на маршруты, проходящие через порты Персидского залива, в том числе через Джебель-Али, один из крупнейших контейнерных портов мира. Страховые надбавки (war risk) и топливные сборы, которые перевозчики ввели для транзита через зону риска, дополнительно увеличили стоимость фрахта.
По моим наблюдениям, ставка на доставку из Шэньчжэня в Дубай после закрытия пролива оказалась вдвое выше, чем на доставку того же контейнера в Александрию (Египет), хотя географически Эмираты расположены ближе. Причина — в страховых и топливных надбавках за проход через зону конфликта.
Сколько денег заморожено в пути
Пока товар находится в пути, компания не может пустить капитал в оборот: заплатить поставщикам, погасить кредит, инвестировать в новые закупки. Формула расчета упущенной стоимости капитала проста: стоимость груза нужно умножить на годовую ставку стоимости капитала, разделить на 365 и умножить на количество дней в пути.
Например, товар стоит $100 000, а морем идет на 30 дней дольше, чем самолетом. При ставке стоимости капитала 10% годовых замороженная сумма за эти дополнительные 30 дней составит $822. Это только финансовые издержки от связывания оборотных средств — без учета стоимости складирования, страховки, риска порчи или устаревания товара.
Совокупные издержки хранения запасов обычно составляют 15–30% от стоимости товара в год, складываясь из стоимости капитала, страховых выплат, налогов на запасы и потерь от устаревания. В среднем около 20% годовых уходит на содержание замороженных в пути запасов. Для компаний, которые ведут потоковые закупки крупными объемами, эта сумма становится существенной строкой в P&L.
Читайте также: Дефицит машин удорожает доставку из Китая и меняет выбор маршрута
Что скрывается за ставкой фрахта
Многие заказчики сравнивают только ставку фрахта, и это приводит к ошибкам. Ставка «аэропорт — аэропорт» или «порт — порт» не включает расходы, которые неизбежно возникают по пути. На практике недобросовестные экспедиторы иногда дают ставку исключительно за фрахт, которая в результате выглядит привлекательнее, чем комплексное предложение конкурента. А перед вылетом или отплытием выясняется, что нужно доплатить за доставку до аэропорта, экспортное оформление, погрузочно-разгрузочные работы, а на стороне получателя — за импортное оформление и доставку до склада.
Что должно входить в полное сравнение «море против авиации»?
- Топливные надбавки (BAF), которые особенно волатильны при росте цен на нефть. Моя компания выступает официальным агентом авиакомпании MARS, и я вижу, что с 28 февраля 2026 года топливная надбавка выросла почти в 10 раз, прежде чем начать снижение в конце мая и июне.
- Военные и страховые надбавки за проход через зоны риска (Красное море, Черное море, Ормузский пролив). В среднем от 0,3 до 1% от стоимости судна за переход.
- Страхование груза: обычно 0,2% от стоимости, при проходе через зоны риска — до 0,5%.
- Расходы на погрузку, выгрузку, хранение в порту или аэропорту.
- Простой (демередж и детеншн). При заторах в портах или проблемах с документами эти расходы растут стремительно. В моей практике встречались кейсы, где ставка доставки составляла $2–3 тыс., а демередж из-за таможенной проверки контейнера достигал $10 000.
- Таможенное оформление, импортная пошлина, НДС — не зависят от вида транспорта, но входят в общую стоимость поставки.
- Стоимость капитала и риск устаревания или порчи товара за время в пути.
Последний пункт часто недооценивают. Если товар со сроком годности идет в контейнере 60 дней, это два месяца, вычтенные из срока реализации. А негерметичный контейнер пропускает соленый морской воздух, который может повредить продукцию — от электроники до автомобилей на палубе.
Когда самолет становится выгоднее
Я использую формулу точки безубыточности: разница в чистом фрахте (авиафрахт минус морской фрахт) должна быть меньше суммы стоимости замороженного капитала и ожидаемых потерь от задержки. Стоимость замороженного капитала считается как стоимость груза, умноженная на ставку капитала, разделенная на 365 и умноженная на разницу в днях доставки. Ожидаемые потери от задержки включают штрафы за просрочку (особенно в тендерных контрактах), упущенные продажи за период отсутствия товара на полке и отток клиентов.
Можно использовать практические ориентиры по весу.
- До 200 кг, товары с высокой стоимостью на килограмм (электроника, дорогая одежда, запчасти). Авиадоставка почти всегда выигрывает у моря даже без учета срочности, разница в абсолютных цифрах фрахта невелика.
- 200–500 кг. Появляется разница в фрахте ($1–2 тыс.), и решение зависит от срочности. Если груз нужен быстрее, чем за 30 дней, или простой обходится дороже разницы в ставке, выгоднее самолет.
- Свыше 500 кг. По чистому фрахту море почти всегда дешевле. Авиация оправдана только при критической срочности.
По статистике моей компании, средний вес авиапоставки вырос с 370 кг в 2023 году до 620 кг в 2025-м. Это говорит о том, что все больше компаний выбирают авиадоставку даже для относительно крупных партий, потому что надежность и скорость выходят на первый план.
Для каких грузов море больше не работает
Есть категории, для которых морская доставка по умолчанию не подходит, даже если она дешевле:
- фармацевтика и медицинские изделия (критичны сроки годности и температурный режим, длительный транзит резко повышает риск порчи);
- скоропортящиеся товары (свежие цветы, фрукты, продукты питания, где счет идет на дни);
- fast fashion (одежда и обувь с коротким сезонным циклом, где задержка означает пропуск окна продаж);
- электроника и полупроводники (высокая стоимость на килограмм, особенно в период дефицита или перед запуском нового продукта);
- запчасти для производств, работающих по системе Just-in-Time (при остановке конвейера из-за нехватки одной детали убытки исчисляются суммами, которые несопоставимы с разницей во фрахте);
- AOG (Aircraft on Ground) и MRO-запчасти для нефтегазовой отрасли, так как остановка скважины или шельфовой платформы и последующий перезапуск критически сложны и дороги.
Для стройматериалов, мебели, несезонных товаров с низкой стоимостью за килограмм море остается безальтернативным вариантом.
Что важно для импортеров
Выбор между морем и авиацией имеет смысл делать не по ставке фрахта, а по полной стоимости поставки, включая замороженный капитал, страховые и топливные надбавки, риски простоя и порчи, а также потенциальные потери от упущенных продаж.
Компании, которые считают только фрахт, регулярно переплачивают, иногда в разы, когда скрытые издержки всплывают уже после отгрузки. В 2026 году, с удлинившимися морскими маршрутами и закрытым Ормузским проливом, этот расчет стал критичнее, чем когда-либо: каждый дополнительный день в пути стоит денег, и не всегда эти деньги очевидны.
