В российской транспортной логистике растет доля компаний, задерживающих платежи более чем на два месяца. Во II квартале 2026 года в сухопутном транспорте таких контрагентов было уже 19,2% против 11,5% годом ранее, следует из данных «СПАРК-Интерфакса». Во всей исследуемой совокупности компаний доля контрагентов с глубокой просрочкой составляла 7,9%. Снижение рентабельности, дорогие заемные средства и нехватка оборотного капитала осложняют расчеты между заказчиками и подрядчиками, создавая риск распространения финансовых трудностей по логистической цепочке.
Длительные просрочки растут быстрее среднерыночных
Сухопутный транспорт оказался среди отраслей с наиболее заметным ухудшением платежной дисциплины. По данным «СПАРК-Интерфакса», доля контрагентов, задерживающих расчеты более чем на 60 дней, за год увеличилась на 7,7 процентного пункта — до 19,2%. Одновременно доля компаний, оплачивающих обязательства вовремя, сократилась с 65,6 до 56,5%.
Ухудшение затронуло и складскую логистику. Здесь доля компаний с глубокой просрочкой выросла с 7,8 до 11,2%, прибавив 3,4 процентного пункта.
Во всей исследуемой совокупности компаний доля контрагентов с задержками платежей более 60 дней за год увеличилась с 6,9 до 7,9%.
Ухудшение расчетов последовало за несколькими годами положительной динамики. В IV квартале 2025 года доля компаний, работавших без просрочек, достигла 83,8% — максимума за пять лет. К середине 2026 года показатель сократился до 77,2%, опустившись ниже уровня 2021 года.
Для транспортной отрасли особенно чувствителен рост длительных задержек: компании приходится дольше финансировать текущую деятельность без ожидаемого поступления средств.
Статистика СПАРК характеризует платежную дисциплину контрагентов отрасли, а не долю неоплаченных грузоперевозок. Индекс рассчитывается на основе сведений поставщиков товаров и услуг, участвующих в программе. Состав выборки меняется, а определить общую сумму задолженности за транспортные услуги по этим данным нельзя.
Отсрочка платежа как источник ликвидности
Предпосылки ухудшения платежной дисциплины сформировались раньше, чем изменилась статистика. Руководитель реального сектора ЦМАКПа Владимир Сальников связывает их со снижением рентабельности реального сектора, начавшимся еще в конце 2024 года и продолжавшимся до начала 2026-го. Существенную роль, по его оценке, сыграла продолжительная жесткая денежно-кредитная политика.
Сокращение прибыльности совпало с ограниченной доступностью финансирования и ослаблением спроса. Компаниям приходится одновременно обслуживать ранее привлеченные кредиты, покрывать текущие расходы и рассчитываться с поставщиками.
Даже снижение стоимости кредитных ресурсов не снимает накопившихся ограничений немедленно. Генеральный директор Агентства трансформации и развития экономики Владислав Онищенко указывает на отложенный эффект смягчения денежно-кредитной политики: прежние долги продолжают создавать нагрузку на денежные потоки бизнеса.
При нехватке свободных средств перенос сроков оплаты становится способом удержать деньги в обороте. Компания откладывает расчеты с контрагентами, сохраняя ликвидность для исполнения собственных обязательств.
Для транспортного подрядчика такая отсрочка оборачивается дополнительной финансовой нагрузкой. Работу необходимо продолжать, хотя оплата от заказчика еще не поступила.
Директор центра инвестиционного анализа и макроэкономических исследований ЦСР Даниил Наметкин связывает рост глубокой просрочки с постепенным накоплением дефицита оборотного капитала. По его оценке, финансовое положение ухудшается прежде всего у компаний, которые и раньше нарушали сроки расчетов.
Читайте также: Снижение ставки не сокращает отсрочки: поставщики дольше финансируют покупателей
Слабое место — подрядная цепочка
Транспортно-логистический бизнес особенно чувствителен к задержкам платежей из-за сочетания невысокой рентабельности, зависимости от заемных средств и последовательных расчетов между участниками перевозочного процесса.
По оценке Даниила Наметкина, наиболее уязвимы компании, находящиеся в середине длинных цепочек поставок. Небольшая маржинальность ограничивает их финансовый запас, а использование заемного капитала, в том числе лизинга техники, требует регулярного исполнения обязательств.
Замедление заказов усиливает давление: денежные поступления сокращаются, тогда как ранее принятые обязательства сохраняются.
По оценке Владислава Онищенко, просрочка способна быстро распространяться по транспортно-логистической цепочке. Задержка расчета с одним подрядчиком может осложнить его собственные платежи следующим участникам. Масштаб такого распространения статистика СПАРК отдельно не измеряет.
Финансовое положение перевозчика зависит не только от объема выполненной работы и собственных затрат. При многоуровневой организации перевозок значение приобретают платежеспособность заказчика и своевременность расчетов между другими участниками цепочки.
Наличие заказов само по себе не гарантирует устойчивого денежного потока. Работа может быть выполнена, но оплата поступит позднее срока, когда перевозчику необходимо рассчитываться по собственным обязательствам. При небольшой рентабельности и дорогом финансировании компенсировать такой разрыв сложнее.
Просрочка становится глубже
Методология СПАРК разделяет контрагентов на три категории: рассчитывающиеся без просрочки, допускающие задержки до двух месяцев и нарушающие сроки оплаты более чем на 60 дней.
Во II квартале 2026 года доля наиболее рискованной категории во всей исследуемой совокупности увеличилась на 2,3 процентного пункта по сравнению с предыдущим кварталом, достигнув 7,9%. За год прирост составил один процентный пункт.
По оценке аналитиков СПАРК, часть компаний перешла из категории умеренной просрочки в категорию более серьезных нарушений платежной дисциплины.
Длительная просрочка не равнозначна банкротству или окончательной утрате платежеспособности. Но в сочетании со снижением рентабельности и дефицитом оборотного капитала она может указывать на более устойчивые финансовые затруднения, чем кратковременное нарушение срока оплаты.
Для перевозчика продолжительность задержки определяет период, в течение которого приходится покрывать текущие расходы без ожидаемого поступления от заказчика. Если сроки оплаты собственных подрядчиков наступают раньше, возрастает потребность в оборотных средствах.
Цена несвоевременных расчетов
Ухудшение платежной дисциплины повышает значение условий расчетов в отношениях перевозчиков, экспедиторов и заказчиков. Стоимость перевозки и объем заказов характеризуют лишь часть экономики работы с клиентом. Сроки фактического поступления денег имеют не меньшее значение.
При небольшой рентабельности длительная отсрочка увеличивает потребность в оборотном капитале. Для компаний, зависящих от заемных средств, дополнительную нагрузку может создавать стоимость финансирования.
Заказчики также зависят от финансовой устойчивости подрядчиков. Задержки платежей на одном уровне способны осложнять расчеты между другими участниками перевозочного процесса.
Данные СПАРК не позволяют оценить денежный масштаб таких последствий или установить, сколько перевозчиков понесли дополнительные расходы из-за неоплаченных счетов. Рост длительной просрочки в сухопутном транспорте и складской логистике, однако, совпадает с финансовыми ограничениями, которые эксперты связывают с недостатком оборотных средств и снижением рентабельности.
Коммерческую привлекательность транспортного заказа определяют не только ставка и объем работы. Для перевозчика столь же существенна надежность расчетов: выполненные обязательства еще не обеспечивают устойчивого денежного потока, пока заказчик не перечислил оплату.
