Рост цен на авиакеросин начал давить не только на себестоимость рейсов, но и на устойчивость перевозочной программы. В июне биржевая стоимость топлива обновляла максимумы, отдельные авиакомпании сообщали о сложностях с поставками и корректировке расписания, а грузовые операторы — о пересмотре маршрутов, сроков и топливных сборов. Для рынка вопрос смещается от цены керосина к его доступности в конкретном аэропорту и способности перевозчика выполнить заявленную программу.
По данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, к 10 июня средневзвешенная цена авиакеросина для московского авиаузла достигла 108 400 руб. за тонну против 98 300 руб. на 1 июня. К 19 июня она снизилась до 106 500 руб. за тонну и оставалась примерно на этом уровне до конца месяца. С первого торгового дня 2026 года, 12 января, к 29 июня авиакеросин подорожал на 28% — с 83 200 до 106 400 руб. за тонну.
Биржевая цена показывает общий уровень давления, но рейс зависит от другой, более прикладной экономики: доступного объема топлива, условий заправки и работы топливозаправочных комплексов в конкретных аэропортах. Именно там рост цены превращается в операционный риск.
По данным авиакомпании «Азимут», с начала июня авиатопливо в российских аэропортах в среднем подорожало более чем на 17%. В Махачкале, по утверждению перевозчика, рост достиг 64%, до 157 000 руб. за тонну без НДС. Это позиция компании, но она показывает, почему одинаковая биржевая динамика может давать разный эффект по аэропортам и направлениям.
В начале июня основной поставщик авиатоплива «Азимута» уведомил компанию о необходимости сократить потребление примерно на треть от ранее согласованных объемов. Причиной были названы форс-мажорные ситуации на НПЗ. Перевозчик сообщил, что альтернативные поставщики также не располагают необходимыми ресурсами. 25 июня «Азимут» заявил «Интерфаксу» о необходимости скорректировать расписание из-за логистических сложностей в некоторых регионах.
Цена становится операционным фактором
Для авиакомпании топливо — одна из крупнейших статей расходов. Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев оценивает его долю в себестоимости полетов примерно в 30%. По его словам, отклонение может составлять около 5 процентных пунктов: у региональных перевозчиков выше доля аэропортовых расходов, а на дальних дистанциях максимальной становится доля топливных затрат.
При такой структуре издержек подорожание керосина быстро влияет на экономику рейса. Еще чувствительнее риск там, где к цене добавляется неопределенность поставки. Если перевозчик не уверен, что получит нужный объем топлива в нужном аэропорту, расписание зависит уже не только от коммерческого спроса, но и от топливной логистики.
19 июня авиакомпания «ИрАэро» сообщила, что из-за роста цен на авиационное топливо вынуждена рассмотреть возможность корректировки стоимости авиабилетов. Окончательное решение о размере и сроках изменения тарифов на тот момент принято не было. Рост цены топлива пока не равен массовому подорожанию билетов, но уже входит в тарифные расчеты отдельных перевозчиков.
Дополнительное напряжение создает спрос на заправку со стороны иностранных авиакомпаний. Росавиация 13 июня заявила, что из-за ситуации на международном топливном рынке иностранные перевозчики стали больше заправляться в российских аэропортах. Ведомство отдельно указало, что приоритетом является обеспечение топливом российских эксплуатантов воздушного транспорта, особенно в высокий летний сезон.
В ряде аэропортов появились ограничения на заправку иностранных перевозчиков. Среди них назывались Волгоград, Махачкала, Минеральные Воды, Нижний Новгород, Астрахань и другие города. В одних случаях авиакомпаниям запрещали брать топливо сверх объема, необходимого для выполнения одного рейса, в других вводили количественные лимиты или дополнительное согласование с топливозаправочными комплексами.
Локальные сбои при спокойной федеральной картине
Официальная позиция остается сдержанной. Росавиация заявляла, что российские аэропорты обеспечены топливом в полном объеме под заявленную авиакомпаниями программу перевозок и что она выполняется штатно. Вице-премьер Виталий Савельев 24 июня говорил, что авиакомпании выполняют рейсы по расписанию и сложностей с авиакеросином нет. Глава Минтранса Андрей Никитин в тот же день назвал ситуацию с авиатопливом контролируемой и не увидел критических рисков.
Сигналы от отдельных участников рынка описывают другой уровень проблемы. Федеральная система может оставаться управляемой, но для конкретного перевозчика, поставщика или аэропорта нехватка объема, рост цены или более длинное плечо подвоза топлива уже способны привести к пересмотру расписания.
Для региональных авиакомпаний такой риск особенно чувствителен. У них меньше возможностей быстро заменить поставщика, а зависимость от условий конкретных аэропортов выше. Если поставка топлива с одного НПЗ сокращается, можно искать другие источники, но, по словам Олега Пантелеева, это связано с увеличением плеча поставки и стоимости логистики.
Читайте также: Пятая часть самолетов на земле сужает запас маневра авиакомпаний
Регулярные рейсы легче убрать из программы
Туристический рынок видит топливную проблему через риск отмен и корректировок в высокий сезон. Вице-президент Альянса туристических агентств России Алексан Мкртчян заявил, что рейсы отменяются массово из-за отсутствия топлива, а топливозаправочные компании ограничили продажу авиакеросина авиакомпаниям на 20–30%. Открытых подтвержденных данных о масштабе отмен именно из-за топлива нет, поэтому эту оценку нельзя использовать как универсальную статистику по рынку.
Ассоциация туроператоров России дает более осторожную картину. В АТОР сообщили, что у авиакомпаний-партнеров туроператоров, российских и зарубежных, проблем с заправкой самолетов, выразившихся в отменах рейсов, не зафиксировано. При этом в ассоциации признали удорожание авиатоплива и связали его с ростом доли авиационной составляющей в общей стоимости пакетного тура. Массового и резкого повышения цен на пакетные туры на момент ответа АТОР не прогнозировала, но назвала ситуацию динамичной.
Разница между регулярными и чартерными рейсами становится важной для оценки риска. По словам Мкртчяна, чартерная программа — это твердый заказ с обязательствами перед заказчиком, тогда как регулярное расписание авиакомпания может корректировать более гибко. Чартеры это полностью не защищает, но регулярные рейсы могут оказаться более удобной зоной для сокращения, если перевозчику нужно быстро адаптировать программу.
Для грузов риск приходит через сроки и сборы
В грузовой авиации топливное давление выглядит иначе. Участники рынка не говорят о значительных задержках как о массовом явлении, но фиксируют переносы на день-два, изменение маршрутов и корректировку ставок.
Гендиректор Pontis Expedition Андрей Зелинский связывает сокращение прямых рейсов между Турцией и Россией с топливными проблемами. По его словам, высвободившийся объем перехватил маршрут через Азербайджан. Такой вариант увеличивает транзитное время на три-четыре дня, хотя по цене может быть выгоднее прямого рейса.
Директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослав Белоусов описывает другой механизм давления. Из-за рисков закрытия аэропортов перевозчики берут на борт больше топлива: на уход на второй или третий круг, облет зоны с ограничением или посадку в другом аэропорту. Дополнительный запас снижает коммерческую загрузку самолета.
Для грузоотправителя это менее заметно, чем отмена пассажирского рейса, но существенно для бюджета и сроков. Полезная емкость может сокращаться, маршрут — удлиняться, а стоимость перевозки — пересматриваться через топливный сбор. По данным участников рынка, перевозчики еженедельно корректировали ставки и стоимость топливного сбора.
Топливная проблема накладывается на уже существующие ограничения авиаперевозок: частые ограничения работы крупных аэропортов, удлинение маршрутов, рост затрат на обслуживание и ремонт воздушных судов. Доктор экономических наук, эксперт Института экономики роста им. П. А. Столыпина Александр Полиди оценивает рост издержек на топливо и перебои в его доступности как критически чувствительный фактор для отрасли: на авиатопливо приходится от четверти до трети операционных расходов перевозчиков.
Вывод
Авиакеросин становится проверкой устойчивости авиаперевозок не из-за одномоментной потери управляемости всей системой, а из-за давления на конкретные рейсы, маршруты и тарифы. Федеральные ведомства называют ситуацию контролируемой, но отдельные перевозчики и участники логистического рынка уже сталкиваются с локальными ограничениями по расписанию, загрузке и стоимости перевозки. Для бизнеса риск смещается на уровень конкретного маршрута и перевозчика: сможет ли программа быть выполнена без пересмотра сроков, цены и доступной емкости.
