Российские авиакомпании проходят высокий сезон с повышенной долей самолетов вне эксплуатации. По расчетам «Ъ» на основе данных Flightradar24 и других сервисов, на 28 июня у 11 крупнейших перевозчиков, обеспечивающих более 90% пассажиропотока, не выполняли полеты 130 из 673 самолетов, или 19,3% парка. Чем дольше борт остается на земле, тем уже резерв для расписания, туристических программ и региональных маршрутов.
Нормальным уровнем для летнего сезона собеседники «Ъ» в авиакомпаниях и экспертном сообществе называют простой до 10% воздушных судов на плановое обслуживание. Текущий показатель почти вдвое выше. Без учета группы «Аэрофлот» нагрузка заметно сильнее: у восьми компаний простаивает 93 из 322 самолетов, то есть примерно треть парка.
Запас прочности распределен неравномерно
Повышенный простой не одинаково давит на перевозчиков. Группа «Аэрофлот» в целом остается в пределах обычного для высокого сезона уровня: в ее парке 349 самолетов, из них не летают 37. У самого «Аэрофлота» вне эксплуатации семь из 171 воздушного судна. Перевозчик сообщил, что шесть самолетов находятся во временном хранении, а по части из них идут подготовительные работы к возврату в эксплуатацию.
У «России» не летает 30 из 136 самолетов, или 22% парка. Вне эксплуатации находятся часть дальнемагистральных Boeing 747 и Boeing 777, один Airbus A319 и 17 из 78 SSJ 100. В компании заявили, что в летнем сезоне планируют летать на 116 воздушных судах, включая 69 SSJ 100. Количество самолетов на техническом обслуживании перевозчик связывает с регламентными сроками выполнения форм ТО для каждого борта.
На другом полюсе — «Победа»: летом в полетной программе задействованы все 42 Boeing 737. В компании связывают это с молодым парком и рассчитывают сохранить такой режим эксплуатации.
Для авиакомпаний важна не только доля простаивающих самолетов, но и структура флота. Плановое обслуживание части однородного парка и длительный простой конкретного типа воздушных судов дают разную нагрузку на расписание.
Техническое обслуживание упирается в парк
Основная причина повышенного простоя в этом году — затянувшееся техническое обслуживание лайнеров. У S7 стоит 32 самолета семейства Airbus A320neo из-за проблем с двигателем и один Embraer. Всего у компании 104 пассажирских лайнера. В S7 рассчитывают в этом году как минимум сохранить пассажиропоток на прошлогоднем уровне и планируют вернуть в эксплуатацию два Airbus, полученных от Red Wings.
У «Уральских авиалиний» не летают десять из 51 самолета, включая все восемь A321neo. В компании планируют до конца года эксплуатировать 42 воздушных судна. У Utair вне эксплуатации девять из 59 самолетов, включая все три дальнемагистральных Boeing 767.
Дальнемагистральный парк чувствителен к простою сильнее. У Nordwind не летает 12 из 27 самолетов, или 44% парка: из пяти Airbus A330 «на крыле» остаются два, из четырех Boeing 777 летает один. Источники «Ъ» связывали уязвимость таких воздушных судов с меньшим числом дальнемагистральных бортов в мире и более сложным поиском запчастей на вторичном рынке.
В чартерном сегменте давление выше. У Azur Air после проверки Росавиации «на крыле» остаются 6 из 23 самолетов, простаивает 74% парка. В компании заявили, что запланированную туристическую программу в этом сезоне выполнят полностью. У «Азимута» стоит пятая часть флота — 4 из 19 SSJ 100; перевозчик сообщил, что эксплуатирует парк с учетом прохождения форм технического обслуживания.
Читайте также: Минтранс превращает проверки в постоянный риск для перевозчиков
Почему высокий простой еще не стал обвалом перевозок
Высокая доля самолетов на земле пока не равна резкому сокращению пассажиропотока. Авиакомпании строят летние программы вокруг доступных бортов, возвращают часть самолетов после обслуживания и корректируют расписание. Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев не ожидает по итогам года радикального сокращения пассажиропотока из-за исправности парка.
Для текущего сезона, по его оценке, более значимыми факторами останутся частота закрытий аэропортов из-за «Ковров» и стабильность топливообеспечения. Топливо добавляет отдельный операционный риск. «Азимут» 24 июня сообщил о корректировке расписания из-за «логистических сложностей в некоторых регионах». Источники «Ъ» связывали проблемы перевозчика с перебоями с топливом на юге.
Собеседники «Ъ» в крупных авиакомпаниях рассказывали, что в июне получали письма от крупнейших топливозаправочных компаний о временных сложностях с исполнением контрактов. В таких случаях перевозчики пока заправляются у других ТЗК. Большинство собеседников «Ъ» считает, что при неухудшении ситуации с топливом сокращать рейсы не придется.
Текущая конфигурация остается управляемой, но менее гибкой. Самолеты, которые находятся «на крыле», получают большую нагрузку, а запас для замены выпавших бортов становится уже. Возврат конкретного самолета в эксплуатацию все сильнее зависит от технических служб, доступности компонентов и структуры парка.
2027 год становится более жесткой проверкой
В 2026 году отрасль еще сохраняет пространство для маневра. Простой выше обычного уровня, но перевозчики продолжают заявлять о выполнении летних программ или сохранении пассажиропотока. Следующий риск связан не с текущим расписанием, а с выбытием парка.
Источники «Ъ» прогнозируют ухудшение ситуации с 2027 года из-за устаревания воздушных судов и истекающих ресурсов, особенно SSJ 100. Олег Пантелеев считает, что в 2027 году поставки новых отечественных самолетов не компенсируют выбытие парка, а шансов успеть с анонсированной заменой импортного двигателя на SSJ 100 к этому сроку нет.
Повышенный простой самолетов не выглядит признаком немедленного обвала авиаперевозок. Но он показывает, что запас прочности сокращается. В 2026 году технические ограничения еще могут оставаться внутренней операционной задачей авиакомпаний. В 2027 году они рискуют стать более заметным ограничением для провозной емкости, если выбытие парка будет идти быстрее, чем его восстановление и обновление.
