Проблемы с топливом пока не выглядят угрозой пустых полок, но уже меняют работу продовольственной логистики. Поставщики предупреждают торговые сети о возможных задержках, перевозчики осторожнее берут обязательства по срокам, а крупный ретейл опирается на распределительные центры, маршрутизацию и складские запасы. Для покупателя этот риск почти не виден: продукт есть, но его доставка становится менее предсказуемой.
Поставщики продуктов начали уведомлять торговые сети о том, что не всегда смогут выдерживать прежние сроки доставки. Такие сигналы поступают, в частности, от производителей из других регионов, включая Поволжье и Южный федеральный округ. Один из производителей из Ульяновской области связал возможные задержки с ограничениями на продажу бензина и дизеля для грузовиков и попросил сеть не выставлять претензии за нарушение сроков поставки.
В обычной логике поставок задержка машины — вопрос дисциплины исполнения, приемки, штрафов и договорных обязательств. При топливных перебоях поставщик может отгрузить товар, но уже не гарантировать прежнее время прибытия на склад. Глава ГК «РеалЪ» Александр Мышинский подтверждает, что поставщики уведомляют о возможных задержках. По его словам, ситуация пока не критическая: заказы доезжают, хотя иногда позже намеченных сроков.
Задержки еще не пустые полки
Продуктовая полка держится не только на текущем рейсе поставщика. У торговых сетей и производителей есть складские остатки, графики пополнения, распределительные центры и возможность перестраивать маршруты. Первый эффект топливных проблем — не исчезновение товара, а сбой графика.
АКОРТ, объединяющая крупнейшие федеральные сети, включая Х5, «Ленту», «Магнит» и «Дикси», заявляет, что крупный ретейл сохраняет устойчивость логистики за счет собственной инфраструктуры, маршрутизации и распределительных центров. Председатель АКОРТ Станислав Богданов считает преждевременным говорить о прямом и неизбежном переносе роста цен на топливо в розничную цену продуктов.
У федеральных сетей больше инструментов для сглаживания сбоев: складская инфраструктура, распределение потоков, масштаб закупок и собственные процессы планирования. У регионального поставщика или отдельного перевозчика запас маневра меньше. Если машина простаивает на заправке или не может гарантировать обратный путь, сбой быстрее превращается в нарушение графика перед конкретным клиентом.
Запасы остаются главным буфером. Президент гильдии «Алкопро» Андрей Московский говорит, что производители формируют складские запасы продукции, поэтому нехватки алкоголя и других товаров в ближайшее время он не ожидает. Независимый консультант по продвижению продуктов питания в торговые сети Михаил Лачугин также указывает, что запасы есть и у производителей, и у сетей. По его оценке, ретейлеры в такой ситуации скорее будут учитывать обстоятельства задержек, чем автоматически применять штрафы.
Запас товара дает время, но не устраняет проблему маршрута. Для продовольственной логистики важна регулярность пополнения: если график поставок становится плавающим, сеть должна иначе планировать приемку, остатки, распределение по магазинам и взаимодействие с поставщиками. Чем длиннее плечо доставки и чем меньше альтернатив на маршруте, тем выше риск, что задержка перестанет быть разовой.
Слабое место — заправка на маршруте
Для грузоперевозок проблема не сводится к цене топлива. Не менее важны очереди, ограничения и возможность заправиться в нужной точке маршрута.
Один из производителей продуктов питания из Карелии, работающий с Петербургом, говорит, что дизеля пока хватает, но время заправки выросло примерно с десяти минут до двух часов. Для грузового транспорта это уже потеря оборота машины: чем дольше транспорт стоит, тем меньше рейсов он может выполнить за смену или неделю.
В отдаленных населенных пунктах проблема жестче. Доставку FMCG там осложняет зависимость от одиночных АЗС, где топлива может не быть. Машина способна доставить груз, но не всегда имеет гарантированную возможность заправиться для обратного пути. На таких маршрутах топливный риск становится частью самой схемы доставки.
География давления неоднородна. Генеральный директор «Байт Транзит» Алексей Шпикельман говорит, что проблема особенно заметна в Поволжье, на востоке и юге России. Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский указывает на сложности в направлении юга и обратно: перевозчики неохотно едут туда из-за трудностей с заправкой, транспорт простаивает, а простой снижает прибыльность низкомаржинального логистического бизнеса.
Читайте также: Топливный дефицит повышает расходы перевозчиков и делает доставку слабым звеном
Срок доставки становится предметом переговоров
Для перевозчиков топливный дефицит уже стал вопросом коммерческой модели. Если машина не может двигаться по расписанию из-за очередей, ограничений или риска остаться без топлива на обратном плече, перевозчик хуже контролирует срок. По словам Игоря Ребельского, логистические компании уже не могут уверенно отвечать за сроки доставки товаров и заранее обсуждают с клиентами вероятность переносов.
Меняется и договорная логика. Жесткие сроки доставки, которые раньше часто фиксировались в контрактах как нормальное условие сервиса, становятся более рискованным обязательством. По словам Ребельского, перевозчики либо не готовы включать такой пункт в договоры, либо повышают цену, чтобы компенсировать риски, связанные с изменением сроков доставки.
Для грузовладельца надежный срок перестает быть безусловной базовой гарантией. Он становится параметром, за который приходится платить устойчивостью маршрута, запасом времени, гибкостью приемки или более высокой ценой сервиса.
Ценовое давление пока нельзя описывать как общий рост внутренних ставок. Часть перевозчиков в международных перевозках и перевозках по СНГ уже закладывает дополнительные издержки в стоимость услуг, и, по оценке участников рынка, ставки там выросли примерно на 5%. На внутреннем рынке, по словам Ребельского, ставки пока стабильны, хотя предпосылки для повышения цен на логистические услуги уже есть.
Для продовольственного ретейла и поставщиков сейчас важны два разных риска. Первый — потребительский: хватит ли товаров на полках. По текущим оценкам участников рынка, он пока не стал критическим. Второй — операционный: насколько стабильно товар доезжает до распределительного центра или магазина в согласованное окно. Он уже проявляется в уведомлениях поставщиков, комментариях перевозчиков и переговорах о сроках.
Топливные перебои не обязательно сразу превращаются в товарный дефицит. Их первый эффект — рост неопределенности в цепочке поставок: дольше заправка, выше простой транспорта, меньше уверенности в сроках, сложнее применять прежние штрафные условия. Для продуктовой логистики это менее заметный риск, чем пустая полка, но именно он определяет, насколько устойчиво товар будет доходить до нее в ближайшие недели.
