В начале лета до 95% сфер бизнеса столкнулись с необходимостью экстренно решать проблемы, связанные со сбоями в нефтеперерабатывающей отрасли. По словам вице-премьера Александра Новака, ситуация пока остается непростой. Спрос на бензин вырос примерно на треть, а из-за сокращения производства ГСМ логисты вынуждены оптимизировать, перестраивать маршруты. Соответственно, увеличились и сроки доставки товаров до потребителей.
Для компаний это означает не просто сиюминутный дефицит — недостаток топлива бьет по всей цепочке, от ввоза сырья до поставок готовой продукции конечному получателю. О том, как снизить риски, связанные с одним из ключевых звеньев этой цепочки, упаковкой, читайте в материале директора по логистике ГК «Гофромир» Сергея Сметанина.
Работа поставщика упаковки начинается в момент подтверждения заявки производителем. Мало изготовить партию в срок — она должна оказаться у клиента в четко утвержденные сроки, именно в тот момент, когда упаковка нужна заказчику. Не позже и не раньше. Запас времени на логистику нужен всегда, но сейчас на этом заострили внимание — и неспроста.
В спокойные периоды при условии хорошо отлаженных процессов в работу легко принимались заявки во внерегламентное время (сводя период логистики до минимума). Но когда к обычным рискам добавляется «топливный фактор», поставщику лучше заранее понимать, каким образом выстроить рейс с максимальной загрузкой и минимальным пробегом.
Как рейс дорожает до выезда
Часть потерь может возникнуть еще до того, как машина вышла на маршрут. По опыту «Гофромира», большинства из них можно избежать, если помнить, что:
- Для качественного планирования нужны корректные вводные данные. Перед отгрузкой может измениться объем заявки. При увеличении объема необходимо менять тип техники, с компенсацией перевозчику или заказывать дополнительный транспорт. Срочная же доставка всегда дороже плановой — в этом случае условия будет диктовать перевозчик, у которого есть свободная машина. И наоборот — при снижении объема. Слишком большой объем не удастся загрузить полностью — придется либо менять тип транспорта с компенсацией перевозчику, либо платить за «перевозку воздуха».
- На этапе оформления заказа ошибка в адресе кажется малозначительной деталью до тех пор, пока машина не проехала лишние километры. В итоге — лишние затраты на пробег и, самое важное, срыв временного периода поставки конечному получателю, у которого неверно указан адрес выгрузки и каждому последующему получателю.
- Неверно обозначенное временное окно доставки, когда перевозчик приехал, свою работу формально выполнил, а получатель не готов принять груз, — ведет к простоям транспорта. И это опять-таки затраты, которых могло не быть.
- До отправки рейса надо выяснить особенности зоны выгрузки. Например, на объекте есть невысокая арка — ниже, чем требуется для проезда автомобиля. Или же получатель принимает только транспорт с боковой разгрузкой. Такие нюансы стоит уточнить сразу, иначе велика вероятность выполнить рейс вхолостую. Как следствие — затраты на возврат товара, погрузочно-разгрузочные работы, организация повторной доставки (уже с учетом обозначенных особенностей). И это те затраты, которых не должно было быть.
На фоне дорогого или дефицитного топлива такие просчеты становятся более заметными. Раньше их можно было «растворить» в общей стоимости доставки. Сейчас каждый лишний кубометр и каждый неполный рейс быстро превращаются в деньги, причем немалые.
Когда упаковка не выдерживает маршрут
Созданный «транспортный модуль» (палеты с ТМЦ — товарно-материальные ценности) должен учитывать особенности пути до конечного получателя, тип транспорта и количество точек перегрузки. Например, при смешанной доставке, груз может сначала попасть на сортировочный склад транспортной компании, затем пройдет путь отгрузки в сборный рейс, потом отправится на следующий перегрузка. Часть пути может проходить по железной дороге либо морскому пути.
При этом в каком-либо из этих рейсов карта погрузки может подразумевать установку палет в два яруса. Если этого не предусмотреть, качество транспортного модуля и ТМЦ в целом у конечного получателя будет отличаться не в лучшую сторону от того, которое было на выходе с производства. То есть упаковку надо проектировать под реальный, а не идеальный маршрут.
И здесь особенно важны детали. Подумайте, достаточно ли слоев стрейч-пленки вы предусмотрели? Нужна ли обрешетка? Подходит ли поддон? Выдержит ли тара нагрузку? Если не ответить на эти вопросы заранее, растет риск повреждения упаковки или товаров.
А дальше дорожает уже вся цепочка. Ответственный производитель заменит испорченную во время транспортировки продукцию, но ведь замена — это не только производство или комплектация. Груз нужно будет снова доставить, причем уже по текущим ставкам, с теми же очередями на АЗС и рисками на маршруте.
Читайте также: Дефицит топлива сокращает предложение машин и повышает ставки на автоперевозки
Запас без избытка и дефицита
Некоторые компании в нестабильной ситуации предпочитают держать больше упаковки на складе. Желание подстраховаться понятно и объяснимо, но в то же время, хранение ТМЦ имеет свою цену.
Другая крайность — полное отсутствие запасов. Тоже рискованный подход, если нужного количества нет в момент отгрузки, придется срочно дозаказывать, производить недостающий объем. Получаем внеплановый тираж, потенциальные риски срыва поставки.
Многолетняя практика «Гофромира» убеждает в том, что запас лучше считать не абстрактно — «много или мало», а в днях товарного запаса. Для этого надо знать средний оборот, пиковые периоды и сроки доставки. Тогда проще определить минимальный уровень, при котором пора делать заказ, и целевой максимум, выше которого запас уже требует лишних затрат и работает против бизнеса.
В этот диапазон стоит заранее заложить возможные проблемы на стороне поставщиков и перевозчиков. Тогда не придется раздувать склад «на всякий случай» и замораживать денежные средства в лежащем ТМЦ, но и риск остаться без упаковки или сырья, когда она нужна здесь и сейчас, будет ниже.
Чем помочь клиенту
Когда вероятность сбоев логистики высока, поставщик упаковки может помочь не только продукцией. Не менее важна его гибкость, готовность идти на компромисс. Простой пример — расширение окна отгрузки. Если клиент не смог вовремя заправиться и забрать заказ, возможность приехать вечером, ночью или в выходной может спасти собственную отгрузку, производство. Да, для поставщика это организационные сложности, но это и яркий пример слаженной работы в одной цепочке с заказчиком в непростой период.
В любом случае полностью застраховаться от проблем, связанных с топливным сбоем, нереально. Можно, конечно, попробовать создать собственный запас ГСМ, но это уже отдельная тема — со своими затратами и рисками. На практике чаще помогают налаженные партнерские отношения с перевозчиком, поставщиком, клиентами, складом. Когда все понимают, где может сорваться график, у бизнеса остается больше вариантов для маневра.
Цена ошибки
Стоит ли говорить о том, что сейчас рынок столкнулся с принципиально новой ситуацией? Нет. Неточная заявка, слабая упаковка, просчеты на уровне зоны выгрузки или поздняя коммуникация с перевозчиком — все это существовало и раньше. Просто пока логистика работала в обычном режиме, такие потери «глаз не резали».
Но когда каждый рейс стоит дороже, растет и цена «мелочей». Поэтому работать с ними лучше не в самый острый момент, а постоянно. Тогда и следующий сбой будет для бизнеса менее болезненным. Ведь топливный кризис, впрочем, как и любой другой, не создает ошибки с нуля — он просто повышает их цену.
